Mantvydas PREKEVIČIUS

Į Lietuvą vis labiau skverbiantis užsienio investicijoms bei fondams, kartu atkeliauja ir technologijos. Su technologijomis atkeliauja ir neįprasti inžineriniai sprendimai. Ar esame jiems pasiruošę?

Po Antrojo pasaulinio karo į Lietuvą atkeliavusi pramonė stebino savo gabaritais. Prie nedidelių pastatų ir vienkiemių pripratę lietuviai stebėjosi ir džiaugėsi didelėmis gamyklomis, kurios savo gaminiais galėjo aprūpinti net kelias valstybes. Lietuvai atkūrus nepriklausomybę, tie patys pramonės monstrai buvo apleisti ir pradėjo gąsdinti savo išvaizda, kuri nuo sniego ir lietaus nuolat prastėjo. Kai Lietuva tapo Europos Sąjungos nare, atsivėrė užsienio investuotojų bei Europos paramos fondų vartai, leidžiantys ne tik plėtoti verslą, bet ir statyti naujus pramoninius monstrus. Kylant ekonomikai, visus stebino gigantiškų prekybos centrų statybos, netrukus prasidėjo ir išskirtini inžineriniai projektai, pradėjo kilti stikliniai dangoraižiai ir vėl naujos gamyklos. Penkis kartus padidėjus automobilių skaičiui Lietuvos keliuose, atsirado ir poreikis, sunkiai per kamščius pasiekiamas vietas pasiekti alternatyviu keliu.

Spalio 14 d. LR Seime įregistruotas Specialusis metropoliteno įgyvendinimo įstatymo projektas, kurį pateikė 37 Seimo nariai. Lyginant su prezidentės dekretu atmestu Metropoliteno koncesijos įstatymo projektu, naujasis įstatymo projektas pakeistas nežymiai:


  • Pakeistas pavadinimas, kuris tiksliau nusako įstatymo turinį.
  • Tiksliau ir aiškiau apibrėžtas Vyriausybės dalyvavimas projekte, panaikinant Vyriausybės kaip dalyvio funkcijas ir paliekant tik organizatoriaus vaidmenį.
  • Siekiant aiškumo, įstatymo projektas papildytas dviem naujais straipsniais: Sprendimų priėmimo ir Ginčų nagrinėjimo.


Specialiajam metropoliteno įgyvendinimo įstatymo projektui taip pat atliktas antikorupcinis vertinimas pagal STT sudarytą metodiką ir paruošta antikorupcinio vertinimo pažyma. Per artimiausias savaites įregistruotas įstatymo bus svarstomas Seime.

Susipažinti su LR Specialiuoju metropoliteno įgyvendinimo įstatymo projektu galite šioje nuorodoje.

Rugsėjo 22 d. viename naujienų portalų buvo publikuotas seimo nario Povilo Gylio straipsnis, kuriame žeriama nepagrįsta kritika tiek Metropoliteno koncesijos įstatymo projektui, tiek pačiai metro idėjai. Kadangi manome, jog ekonomikos profesoriaus įžvalgos, kurias autorius pretenzingai vadina analize, pateiktos menkai įsigilinus į diskutuojamą klausimą, norime suklaidintam Skaitytojui padėti susiorientuoti.

Paskutinėje įstatymo projekto redakcijoje, toje, kurią Seimas patvirtino liepos 15 d., net kelis kartus pažymima, kad atsakomybė už projekto finansavimą tenka strateginiam investuotojui (3 str. 3 p., 7 str. 1 p., 7 str. 3 p.), kuris, investavęs mažiausiai 20 proc., likusias investicijas taip pat pritraukia savo atsakomybe. Valstybės ar Europos Sąjungos lėšų panaudojimas nėra numatytas (7 str. 3 p.). Valstybės indelis gali būti netiesioginis, skiriant „žemę ir žemės ertmes naudoti metropoliteno transporto infrastruktūrai įrengti“ (7 str. 4 p.), todėl autoriaus teiginys, jog projekto įgyvendinimo atsakomybė gula ant valstybės pečių, yra klaidingas.

Rugsėjo 17 d. LR Seimo Ekonomikos komitetas Prezidentūros siūlymu vėl svarstė Metropoliteno koncesijos įstatymo projektą. Šįkart svarstyme dalyvavo ir trys Prezidentūros atstovai, turėję apginti Prezidentūros nuomonę.

Visgi jokių svarių argumentų pateikta nebuvo ir komitetas savo nuomonės nepakeitė. Beveik visi komiteto nariai balsavo „už“, vienas „prieš“ ir tiek pat susilaikė, todėl rytdienos balsavimo metu įstatymo projektas bus teikiamas su Ekonomikos komiteto pritarimu.

Tam, kad šįkart įstatymo projektas būtų priimtas, reikalinga, jog „už“ balsuotu daugiau kaip pusė, t. y. bent 71 Seimo narys. Klausimas bus svarstomas rytiniame posėdyje nuo 12:40.

Pateikiame išsamų liepos 15 d. ir rugsėjo 11 d. balsavimo rezultatų palyginimą. Džiugu, jog balsavime dalyvavo kur kas daugiau seimūnų, kurių absoliuti dauguma nepritarė prezidentės siūlymui įstatymą vetuoti.

Visgi nedidelės dalies Seimo narių pasirinkimas atrodo mažų mažiausiai keistai. Nors ir būdami Metro idėjos paramos parlamentinės grupės nariais ar net Metropoliteno koncesijos įstatymo projekto teikėjais, keli Seimo nariai išreiškė pritarimą prezidentūros siūlymui įstatymą vetuoti.

Primename, kad lemiamas balsavimas dėl Metropoliteno koncesijos įstatymo vyks rugsėjo 18 d., Seimo komitetams pateikus pakartotines išvadas.

Balsavimo rezultatai:

Rugsėjo 11 d., rytinio Seimo posėdžio metu, alternatyviu balsavimu buvo nepritarta prezidentės veto dėl LR Metropoliteno koncesijos įstatymo. Prezidentės siūlymui įstatymą vetuoti nepritarė net 77 seimūnai, o kitaip manančių tebuvo 15.

Šis sprendimas reiškia, kad įstatymo projektas perduodamas dar kartą svarstyti Seimo komitetams. Pagrindinį balsą turinčiam Ekonomikos komitetui pateikus išvadas, kitą ketvirtadienį, rugsėjo 18 d., vyks dar vienas balsavimas. Jei bus nuspręsta įstatymo projektą priimti, prezidentė nebeturės teisės įstatymo vetuoti darkart.

Adakras Šeštakauskas

Ilgametis Lietuvos statybininkų
asociacijos prezidentas,
dabar - garbės prezidentas





Lietuvos statybininkų asociacijos prezidiumas dar 2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų statybos sektoriaus atsigavimą.



Liepos 25 d. Prezidentūros dekretu buvo vetuotas Seime priimtas LR Metropoliteno koncesijos įstatymas (toliau – Įstatymas).

Norime pateikti argumentus, kodėl LR Prezidentės veto motyvai Metropoliteno koncesijos įstatymui yra nepagrįsti ir nelogiški.

Pirmas motyvas, jog dabartinė teisinė bazė yra pakankama, neatitinka tikrovės, nes prezidentės išvardinti įstatymai (LR Koncesijų įstatymas, LR Investicijų įstatymas ir LR Valstybės ir savivaldybių turto valdymo, naudojimo ir disponavimu juo įstatymas) nesąlygoja politinio apsisprendimo statyti metro privačiomis lėšomis, nenustato strateginio investuotojo indėlio, nepaskirsto funkcijų tarp Vyriausybės, savivaldybių ir privačių struktūrų, tuo pačiu nepaaiškina, kaip bus organizuojama tokio masto susisiekimo infrastruktūros objektų statyba.

Rugpjūčio 20 d. Indijos vyriausybė priėmė sprendimą įgyvendinti pirmąjį Nagpuro metropoliteno projekto etapą. Juo bus nutiestos dvi metro trasos, kurių bendras ilgis 38,2 km.

19,6 km ilgio šiaurės–pietų liniją sujungs Automobilių aikštę su miesto tarptautinio transporto mazgu ir oro uostu. 18,6 km ilgio trasa eis rytų–vakarų koridoriumi, sujungdama Prajapati Nagar ir Lokmanya Nagare.

Liepos 15 d. Seime buvo priimtas Metropoliteno koncesijos įstatymo projektas, tačiau tenka apgailestauti – Prezidentūra įstatymą vetavo, todėl šis bus svarstomas pakartotinai Seimo rudens sesijos metu.

Kadangi transporto problemos savaime neišsispręs, būtina kelti diskusiją – kas vis dėlto teisus: specialistai, teigiantys, jog tik metro pajėgus iš esmės pagerinti susisiekimą mieste, Seimas ir Vyriausybė, parengusi ir priėmusi metropoliteno koncesijos įstatymo projektą, ar Prezidentūra, šį įstatymo projektą vetavusi. Tikimės, jog Seimas nuomonės nepakeis ir įstatymo projektą priims dar kartą, taip anuliuodamas prezidentės veto.

Belaukiant pakartotinio balsavimo, siūlome susipažinti su išsamiais pirmojo balsavimo Seime rezultatais. Stulpelyje „Metro grupė“ nurodyta, ar seimūnas priklauso Parlamentinei metropoliteno idėjos paramos grupei, vienijančiai virš 90 Seimo narių. Teikėjo žyme pažymėti įstatymo projektą pateikę Seimo nariai.

Individualūs balsavimo rezultatai

Liepos 30 d. Malagoje, kiek daugiau nei 550 tūkst. gyventojų turinčiame Ispanijos mieste, pradėjo veikti nauja lengvojo metro sistema. Po devynerius metus trukusių darbų, įrengta 81 proc. dviejų linijų tinklo – nutiesta 11,3 km trasų su 17 stočių. Tikimasi, jog kai metropolitenas bus pilnai įrengtas, juo kasmet pasinaudos apie 20,7 mln. keleivių.

2005 m. pradėtą projektą planuota užbaigti 2009 m., tačiau dėl Ispaniją ypač stipriai palietusios ekonominės krizės, darbų pabaigą teko atidėti. Iki šiol projektas atsiėjo 599 mln. eurų, o likusiems darbams pabaigti prireiks dar apie 190 mln. eurų.

Malaga tapo septintuoju miestu Ispanijoje, turinčiu metro. Be Malagos, Andalūzijos regione metropolitenas nuo 2009 m. veikia ir Sevilijoje.

Metropolitenas – svarbus urbanistinės plėtros projektas

2014-08-05 filosofo, kultūrologo, rašytojo ir publicisto Vytauto Rubavičiaus dalykinis atsakas Lietuvos prezidentei Daliai Grybauskaitei ir žurnalistui, rašytojui Daliui Stancikui dėl jų klaidingos argumentacijos apie metropoliteno ir Valdovų rūmų palyginimą bei apie korupcijos priežastis Lietuvoje.
www.tiesos.lt

Metropoliteno afera

2014-07-31 Dalius Stancikas, Lietuvos prezidentei nepasirašius metro koncesijos įstatymo, reiškia nuogąstavimus, kad statybos būtų panaudotos korupcijai — lėšų švaistymui ir grobstymui.
www.bernardinai.lt
www.tiesos.lt
www.ekspertai.eu

Idėja: susisiekimas su Kuršių nerija – tuneliu

2014 liepos mėn. „Statyba ir architektūra“ (ISSN 0131-9183) 7 nr. Darius Babickas kalbina povandeninio urvo į Neringą (vietoj laivų perkėlos arba tilto) sumanytoją Juozą Zykų, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinį direktorių Arvydą Vaitkų ir Valstybinės saugomų teritorijų tarnybos vyriausiąją patarėją Rūtą Bakštytę.
www.sa.lt
www.delfi.lt
www.ve.lt

Ilgas kelias į kopas: galima ir po vandeniu

2014-07-17 „Vakarų ekspresas“ (ISSN 1392-7590) 8 psl. Tomas Gukauskas apie inžinieriaus statybininko Juozo Zykaus pasiūlymą Klaipėdą su Smiltyne sujungti povandeniniu urvu.
www.ve.lt

Priimtas Metropoliteno koncesijos įstatymas atvers naujas galimybes

2014-07-15 BNS konferencijoje žiniasklaidai vienas iš įstatymo rengėjų Seimo narys Linas Balsys pranešė, kad Seimas pagaliau priėmė metropoliteno statybos įstatymą. „Pastatytos lengvojo metro linijos prikeltų miesto miegamuosius rajonus aktyviam gyvenimui, panaikintų transporto kamščius, o svarbiausia – pritrauktų ilgalaikes daugiamilijonines investicijas, kurios visam laikui liks Lietuvoje. Šalia metro linijų vyksta sparti miesto plėtra, virš metro stočių statomi ypač reikšmingi statiniai. Metro stočiai suteikto statinio vardo kaina yra keliolika milijonų litų“ — pabrėžė Linas Balsys. Kaip Lietuvos žaliųjų partijos pirmininkas pranešėjas dar pridūrė, kad Vilniaus metropolitenas žymiai pagerintų ir ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes pagrindiniu oro teršėju mūsų šalyje šiandien vis dar išlieka automobilių transportas, pralenkdamas pramonę ir energetiką. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų, todėl tai leistų sumažinti ne tik miesto oro taršą, bet ir automobilių sukeliamą triukšmą.
www.bns.lt

Apie metropoliteno, kaip šiuolaikiškos transporto infrastruktūros, plėtojimo perspektyvas buvo jau gana daug diskutuota. Jau gera dešimtmetį vykusiuose svarstymuose keitėsi ir mūsų politikų nuomonė. Seime buvusi metropoliteno projekto rėmėjų mažuma virto ryškia dauguma, kuri liepos 15 d. ir priėmė tam projektui įgyvendinti reikalingą „Metropoliteno koncesijos įstatymą“, kuris padeda teisinius tokios veiklos reguliavimo pagrindus, įteisindamas metropoliteną kaip transporto rūšį ir įjungdamas ją į mūsų transporto sistemą.

Breša (it. Brescia) – miestas Lombardijoje (šiaurės Italija), provincijos centras, kuriame gyvena apie 195 tūkst. gyventojų. Miestas turi daug dailės galerijų, senovės romėnų pastatų liekanų, XI–XIII amžiuje statytą rotušę ir XI–XV amžiaus katedrą. Taigi, senesnį už Vilniaus senamiestį ir mažesnes spūstis nei Lietuvos sostinėje.

Idėja Brešoje įrengti metropoliteną miesto vadovybei kilo 9-ajame praeito amžiaus dešimtmetyje, pamačius Prancūzijos miesto Lilio pavyzdį, kuriame tuo metu buvo įrengta automatinio metropoliteno sistema.

Daniel Delaveau

Žurnalas „Miestas ir transportas“ 2007 m. Reno metropolijai skyrė „Auksinio perdavimo“ (pranc. le pass d’or) nominaciją už pasiteisinusią Reno drąsą. Nors daugelis metropoliteno sistemos diegimui priešinosi ir palaikė tramvajaus idėją, labiau pritaikytą mažesniems miestams, Edmond‘o Hervé 1989 m. priimtas sprendimas dėl Reno miesto metro buvo drąsus ir išmintingas.

Šiandien jau galima apžvelgti šio pasirinkimo rezultatus. Metro jau pirmais savo veikimo metais pranoko lūkesčius: 2007 m. juo atlikta 110 tūkst. kelionių per dieną.