Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Belgrado metro projektas: pusamžei idėjai atėjo laikas virsti realybe?

Belgradas – didžiausias Serbijos miestas ir šalies sostinė, įsikūrusi prie Sava upės kanalo į Dunojų centrinėje Serbijoje. Mieste, savo plotu mažesniame už Vilnių, gyvena daugiau nei 1,2 mln. gyventojų, todėl esamos viešojo transporto rūšys – autobusai, tramvajai ir troleibusai – jau kuris laikas nebepajėgia tinkamai susitvarkyti su dideliais keleivių srautais.


Metro idėjai daugiau kaip pusė amžiaus

Belgrado metro idėja egzistuoja jau nuo šešto praėjusio amžiaus dešimtmečio. Pirmasis konkretų statybų planą pateikė serbų architektas Nikola Dobrovičius. Jis siūlė tiesti vieną liniją, kuri sujungtų Belgrado priemiestį Čuburą su centrine miesto dalimi.

1968 m. Savo Janičius pasiūlė sudėtingesnį projektą, kuriame numatyta tiesti tris linijas su 35 stotimis. Bendras linijų ilgis turėjo siekti 33 km.

Aštuntame dešimtmetyje, miesto merui tapus Branko Pesičiui, žodžiai pradėjo virsti veiksmais: buvo priimtas sprendimas statyti naują geležinkelio jungtį Belgrade. Jungtis taip pat apėmė dviejų geležinkelio tunelių po Dedinje ir Vračar rajonais statybą. Baigus jungties, o tuo pačiu ir tunelių, statybas, metro sistema turėjo būti vystoma pagal Branislavo Jovino, vyriausiojo miestų planuotojo, komandos parengtą planą, tačiau tiek jungties, tiek pačio metro statybos pradėtos nebuvo.

Pats ambicingiausias siūlymas buvo pateiktas 1976 m. Planuotojai siūlė statyti sistemą iš penkių linijų.



Devintame dešimtmetyje Belgrado metro projektas buvo parengtas ir 1982 m. pristatytas miesto valdžiai. Viena iš idėjų buvo tokia, kad metro pastatyti galėtų Sovietų Sąjunga už skolą Jugoslavijai. Visgi šį siūlymą užginčijo Slovėnija ir Kroatija, kurių atžvilgiu toks atsiskaitymo būdas nebuvo teisingas, todėl projektas toliau vystytas nebuvo.

Pasirinkimas vystyti tramvajų tinklą užkirto kelią metro idėjai virsti realybe Pirminis 1976 metų planas buvo užmirštas ir 1982 m. imtasi plėsti Belgrado tramvajaus tinklą. Šis žingsnis užkirto kelią Belgrado metro idėjai virsti realybe. Nors vėliau ir pasigirsdavo siūlymai idėją prikelti, tačiau tai pasirodė esą trumpalaikiai politikų pažadai.

Po trylikos metų susiklostė palankios aplinkybės metro idėjai atgimti Paskutinis praėjusio amžiaus dešimtmetis prasidėjo niūriai – aštuntame dešimtmetyje kilusi ekonominė krizė tik sustiprėjo. Padėtį taip pat blogino karai su aplinkinėmis respublikomis ir tokių veiksmų iššauktos ekonominės sankcijos. Nepaisant prastos ekonominės situacijos, 1995 m. buvo baigta statyti Belgrado geležinkelio jungtis ir metro idėja vėl tapo svarbiu diskusijų objektu. 1998 m. buvo nutarta metro statyti.


Karas sujaukė statybų planus

Ankščiau, 1995 m., su Belgrado geležinkelio jungties projektu atidarytos dvi požeminės stotys buvo integruotos į priemiestinio geležinkelio Beovoz sistemą. Vukov Spomenik ir Karadordev park stotys yra įprastinio koloninio tipo, įrengtos maždaug 40 m. gylyje.



1999 m. šalis buvo subombarduota. Tai tapo dideliu smūgių ir taip nualintai šalies ekonomikai, todėl metro statybos planai buvo atidėti.


BELAM – naujas lengvojo metro projektas

XXI a. pradžia siejama su nauju statybų planu. Galimybių studijai atlikti buvo pasamdytos vietos „Juginus“ ir ispanų „Ineco“ kompanijos, po kurios buvo pasiūlyta statyti lengvąjį metro. Taip 2004 m. visuomenei pristatytas planas BELAM (serb. Beogradski laki metro arba Belgrado lengvasis metro). Statybų projektas 2006 metams buvo įtrauktas į 2003 m. parengtą naują Generalinį miesto planą. Pirmoji atkarpa turėjo būti atidaryta 2012 m., o visą dviejų linijų sistemą planuota atidaryti iki 2021 m.



Sprendimas statyti lengvąjį metro buvo keliskart sukritikuotas gausaus būrio miestų planuotojų, vadovaujamų Branislavo Jovino. Miesto valdžiai artimi architektai sprendimą gynė ir teisino, todėl tarp tradicinio ir lengvojo metro šalininkų įsivyravo nesantaika. Nepaisant oponuojančios nuomonės, pasirodė pranešimai, jog lengvojo metro statybos prasidės jau kitą pavasarį. Visgi statybos taip ir nebuvo pradėtos, o pirminis BELAM projektas ilgainiui buvo užmirštas.

Po 2004 m. planas buvo pakeistas, lengvasis metro įgavo dar vieną, trečiąją, liniją. 450 mln. eurų kainuosiančias statybas buvo numatyta pradėti 2008 m., o pirmąją liniją atidaryti 2013 m.


Naujasis meras – tradicinio metro šalininkas

2008 m. pabaigoje Belgrado meras Draganas Dilas paskelbė, kad metro sistema pagal 1976 m. planą yra priimtinesnis variantas nei lengvasis metro. Per šalies Infrastruktūros komiteto suvažiavimą Belgrado metro buvo pripažintas kaip trečias pagal svarbą projektas šalyje po automobilių kelių ir geležinkelių projektų. Nors metro statybos ir buvo pripažintos kaip nacionalinio lygio problema, jokio konkretaus plano nebebuvo.


Iki statybų pradžios – dveji metai?

2010 m. buvo pareikšta, kad metro statybos prasidės per dvejus metus. Numatyta, kad pirmoji linija, sujungsianti miesto rytinę dalį su vakarine, nuo Naujojo Belgrado rajono iki miesto centro eis ant žemės, o nuo centro iki aplinkinių rajonų po žeme. Antroji suplanuota šiaurės–pietų linija, eisianti ties miesto centru po žeme jau esamais geležinkelio tuneliais. Abi linijos miesto centrą kirs ties kol kas nebaigta nauja geležinkelio stotimi Beograd Centar.

Kol kas nėra visiškai aiškus projekto finansavimas, tačiau greičiausiai statybos bus finansuojamos prancūzų ir rusų kapitalu.


Pagalbos ranką išties prancūzai

Paskutinėse, 2011 m. lapkričio, naujienose skelbiama, kad metro bus statomas su glaudžia prancūzų kompanijų pagalba. „Egis Group“ sukurs bendrą metro koncepciją mieste, o bėginių technologijų gigantas „Alstom“ bus atsakingas už kelių įrengimą, elektrifikaciją, signalizavimo sistemą ir riedmenis. Darkart buvo pranešta, kad statybos prasidės už dviejų metų.

Kai kuriuose šaltiniuose teigiama, kad pradžioje metro sistema turės 36 km linijų ir 25 stotis, kituose gi rašoma, kad 15 km ir 25 stotis. Vidutinis traukinių greitis turėtų siekti 28,2 km per valandą, o vieno kilometro statybos kainuos apie 60 mln. eurų.







DAug panasumu i Vilniaus metro situacija.

Sekite mus "Facebook"












Kodėl metro?

Ar žinote, kad...

...tinkamai ir laiku numačius trasas, metro statyba ir eksploatacija yra pigesnė nei tramvajaus.

Draugai

Blog'ai