Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Bus rengiama dar viena Vilniaus susisiekimo gerinimo studija

Trečiadienį Vilniaus miesto taryba nusprendė, jog turės būti parengta dar viena studija susisiekimo būklei mieste pagerinti. Bendru sutarimu buvo nutarta pavesti Vilniaus miesto savivaldybės administracijos direktorei parengtą Vilniaus miesto darnaus judrumo plano techninę užduotį teikti derinti Susisiekimo ministerijai.

Speciali Susisiekimo ministerijos komisija turės priimti sprendimą dėl plano rengimo pradžios ir numatyti lėšas, kurios bus paskirtos iš ES struktūrinių fondų.

Asociacijos „Metro sąjūdis“ narių manymu, Vilniaus miesto darnaus judrumo plano techninė užduotis yra pirmas žingsnis rengiant dar vieną perspektyvos neturintį dokumentą. Manome, jog pasikeitus politinei valdžiai, išliko senos administracijos kadrų pinigų plovimo metodai. Pinigų plovimu vadiname tokį pinigų pasisavinimo būdą, kai tie patys veikėjai, naudodami tas pačias schemas, „copy–paste“ būdu sudarinėja šūsnis popierių, kurie nedaro jokios realios įtakos susisiekimo sistemos plėtrai ir neatneša apčiuopiamos ekonominės naudos, o toliau didina nuostolius, kurie šiuo metu viršija milijardines sumas. Dėl tokios praktikos vilniečiai kasmet patiria didžiulius nuostolius.

Kaip pavyzdį galime priminti ir nurodyti keletą tolimesnės eigos negavusių dokumentų, kurių rengimui išleisti milijonai: „Tramvajaus specialusis planas, 25 tomai kelių tūkstančių puslapių“ (2002 m.); „Tramvajaus įgyvendinimo galimybių studija“, 3 tomai, apie 600 puslapių (2006 m.); „Naujų transporto rūšių diegimo Vilniaus mieste specialiojo plano sprendiniai“ (2012 m.); „Vilniaus miesto savivaldybės protokolas (2014-04-22, Nr. 28-192/14 (1.2.13-T1), kuriuo nutarta: tramvajaus diegimo projektą atidėti iki 2030 metų“.

Nors pagal kiekį įvairios analizės atlikta daug, tačiau akivaizdu, jog pinigai realiems darbams buvo naudojami neefektyviai. Pavyzdžiui, 35 mln. litų buvo panaudota viaduko į Goštauto gatvę statyboms, skaičiuojant, kad juo kasdien važiuos 16 tūkst. mašinų, kai tuo tarpu realiai juo naudojasi tik keturi tūkstančiai. Įskaitant nuostolius, kuriuos patyrė miestiečiai statybos metu, stovėdami kamščiuose, šis objektas neatsipirks niekada, kai tuo tarpu už tuos pinigus buvo galima pastatyti apie dvidešimt pėsčiųjų perėjų, kurios atsipirktų per 2 – 3 metus. Beje, Vilniuje yra dar vietų, kur daugiau nei 50 metų dviejų seniūnijų žmonės susisiekia kanalizacijos vamzdžiu.