Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Ekonominiai valstybių ir geografiniai miestų rodikliai

Kaina – vienas svarbiausių viešojo transporto efektyvumo komponentų. Šiais laikais, kai bet koks rodiklis nieko nereiškia be palyginimo, kyla klausimas: už viešąjį transportą mokame brangiau, ar pigiau nei panašių valstybių gyventojai. Straipsnių ciklas „Viešojo transporto kainos naujųjų Europos Sąjungos valstybių sostinėse“ turėtų padėti rasti teisingą atsakymą.


Apžvalginis ciklo straipsnis - Ekonominiai valstybių ir geografiniai miestų rodikliai

Šiuolaikiniai miestai yra tiesiog neįsivaizduojami be juose veikiančio viešojo transporto. Populiariausios visuomeninio transporto priemonės miestuose yra autobusai, tramvajai, troleibusai ir metro traukiniai. Už keleivių pervežimo paslaugas reguliariais maršrutais paprastai mokama perkant vienkartinį arba terminuotą daugkartinio ir ilgalaikio (savaitės, mėnesio, metų) galiojimo bilietą. Viešojo transporto efektyvumą nurodo daugybė veiksnių, tokių kaip: transporto priemonių kokybė, jų važiavimo dažnumas, tinkamas bei teisingas maršrutų parinkimas, naudojimosi paprastumas ir kitos. Šioje apžvalgoje dėmesį skiriame vienam iš esminių viešojo transporto efektyvumo rodiklių – kelionės kainai.

Aptarsime ir vertinsime Lietuvos bei dar 9 valstybių sostinių viešojo transporto kainas. Šios šalys – Bulgarija, Čekija, Estija, Latvija, Lenkija, Rumunija, Slovakija, Slovėnija ir Vengrija – prie Europos Sąjungos prisijungė kartu su Lietuva arba vėliau.

Atsakysime į klausimą, kaip kaina lemia viešojo transporto keleivių srautų pasiskirstymą Lietuvoje ir kitose panašaus ekonominio išsivystymo valstybėse. Ar tikrai mokame daug? O kad įvertintume objektyviai, remsimės viešojo transporto kompanijų, statistikos departamentų bei Europos Sąjungos statistinių duomenų rodikliais.

Tyrimas padalintas į keletą atskirų straipsnių. Juose nuodugniau išnagrinėsime tokius esminius viešojo transporto kainos elementus, kaip: vienkartinio ir terminuoto mėnesinio bilieto kaina, baudos už važiavimą be bilieto bei pervežtų keleivių kiekis nurodytuose miestuose. Juk norėdami tinkamai įvertinti kainą, turime aptarti ir pajamingumą lemiančius faktorius. Apžvelkime ekonominius ir geografinius tiriamų valstybių ir miestų duomenis.

Visos tyrime vertintos valstybės yra panašaus ekonominio išsivystymo. Bet yra ir skirtumų. Štai, kad ir pragyvenimo lygis, kurį vertinome matuodami gyventojų pajamas. Didžiausias minimalus atlyginimas tarp tiriamų valstybių yra Slovėnijoje, jis viršija likusių valstybių rodiklius daugiau nei dvigubai. Mažiausi atlyginimai yra naujausiose Europos Sąjungos narėse – Bulgarijoje ir Rumunijoje, kitose valstybėse minimalus darbo užmokestis yra apie 1000 litų. Jei neskaičiuotume Bulgarijos ir Rumunijos, Lietuvos gyventojai gauna mažiausias pajamas iš minėtų valstybių.

Duomenys palyginti pagal minimalaus (Eurostat) ir vidutinio (valstybių statistikos departamentų) darbo užmokesčio rodiklius.

Vertindami vidutinį atlyginimą, matome kone identišką situaciją: Slovėnija akivaizdžiai priekyje, o Bulgarija ir Rumunija vis dar atsilieka nuo likusių valstybių. Kitose šalyse rodiklis svyruoja nuo 2000 iki 3000 litų. Lietuvoje, deja, vidutinis atlygis taip pat mažiausias, neskaitant Bulgarijos ir Rumunijos.

Tuo tarpu lyginant skirtingus, negalima atsiriboti nuo geografinių jų rodiklių, kurie yra glaudžiai susiję su viešuoju transportu, ypatingai vertinant pervežamų keleivių skaičių. Taigi šiuo atveju svarbūs yra gyventojų skaičius bei jų tankumas.


Kas lemia viešojo transporto vystymąsi

Pusės tiriamų miestų gyventojų skaičius viršija milijoną. O labiausiai išsiplėtusiame mieste, Bukarešte, gyvena net septynis kartus daugiau žmonių, nei mažiausiame – Liublianoje. Daugiau gyventojų turinčiuose miestuose faktinis naudojimasis viešuoju transportu turėtų būti didesnis. Bet tyrimo eigoje mes dar tai išsiaiškinsime. Naudojimąsi viešuoju transportu skirtinguose miestuose palyginsime rodiklį apskaičiuodami vienam gyventojui.

Didesnio tankumo miestuose viešasis transportas dirba efektyviau. Taip yra todėl, kad didelis gyventojų tankumas savaime nurodo miesto populiacijos pasiskirstymą tolygiai, kas leidžia viešajam transportui pervežti didesnį keleivių kiekį visomis kryptimis. Mažesnio tankumo miestuose gyventojai yra „išsibarstę“, taigi dažnai tokiu atveju dalis miesto mikrorajonų yra nepasiekiami viešuoju transportu dėl ekonominių priežasčių (viešojo transporto kompanijoms nenaudinga organizuoti maršrutus į vietas, kur gyvena santykinai nedidelis kiekis gyventojų).

Akivaizdus lyderis pagal gyventojų tankumą tarp tiriamų miestų yra Rumunijos sostinė Bukareštas, lenkiantis antroje vietoje esančią Varšuvą daugiau nei dvigubai. Likusių miestų tankumas yra gana panašus, tačiau verta pažymėti, kad Vilnius, kartu su Bratislava ir Liubliana, patenka tarp miestų, kuriuose gyventojų tankumas nesiekia 2000 žmonių kvadratiniam kilometrui. Toks santykis nėra būdingas Europos miestams bei gerokai apsunkina viešojo transporto organizavimą juose.

Nepaisant kone kiekvienoje kategorijoje esančių aiškių lyderių, pagal daugumą kriterijų tyrimo objektai yra beveik lygiaverčiai ir bendrieji skirtumai nėra dideli. Bet net ir nedideli skirtumai gali būti reikšmingi pradėjus tirti konkretesnius su viešuoju transportu susijusius duomenis. Taigi, po šios ekonominių ir geografinių rodiklių apžvalgos, tarsi ir neturinčios tiesioginio ryšio su viešuoju transporto, pereisime prie tikrojo tyrimo, pradėdami vienkartinių bilietų minėtuose miestuose apžvalgą. Jos rezultatai ir analizė bus pateikiami kitame šio ciklo straipsnyje.

Aut. Paulius Kinderis,

Sekite mus "Facebook"












Kodėl metro?

Ar žinote, kad...

...tinkamai ir laiku numačius trasas, metro statyba ir eksploatacija yra pigesnė nei tramvajaus.

Draugai

Blog'ai