Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Helsinkio metro: brangiausiai kainavo diskusijos

Metropolitenas Helsinkyje padarė savotišką perversmą – pakeitė ir miesto, ir jo žmonių gyvenimą. Prieš trejetą metų buvo pažymėtas Suomijos sostinės metro 25 metų jubiliejus. Ta proga visuomenei buvo priminta jo istorija, vyko gausybė renginių.


Ekspertų išvados buvo palankios

Helsinkio metro istoriją galima dalyti į tris etapus: planavimą, statybą ir eksploatavimo pradžią. Požeminiai darbai prasidėjo 1955 metais, kai miesto taryba įsteigė Transporto planavimo komitetą, kurio sudėtis ir pavadinimas vėliau keitėsi. 1959-aisiais komitetas, tapęs Metro komisija, pateikė ataskaitą dėl pirmosios metro linijos būtinumo, o 1963-iaisiais – siūlymą dėl antrosios.

Ataskaitos išvadose Helsinkiui neabejotinai buvo siūloma rinktis metro todėl, kad ši viešojo transporto rūšis – greita, patikima ir tinkanti augantiems gyventojų srautams. Tuo metu Helsinkyje buvo apie 450 tūkst. gyventojų.

Šiemet gyventojų skaičius Suomijos sostinėje pasiekė 584 tūkst. Keleivių skaičiui didėjant, autobusai ir tramvajai negalėtų patenkinti miesto poreikių, nepavyktų išvengti ir automobilių spūsčių, todėl dalį transporto srautų rekomenduota nukreipti po žeme. Metro komisijos nuomone, antžeminis viešasis transportas būtų per lėtas, nepatikimas ir, be abejonės, ekonomiškai nuostolingas. O metro būtų ekologiška, greita ir miesto poreikius atitinkanti alternatyva. 1963 metais Helsinkio miesto taryba kreipėsi į nepriklausomus užsienio ekspertus (Kopenhagos, Hamburgo, Stokholmo) dėl metro statybos rekomendacijų. Ekspertų ataskaitoje – palankios išvados, kurių laukta ne vienus metus. Taip pat siūlymas plėtoti Suomijos geležinkelių sistemą. Taigi dėl Metro komisijos įdirbio pradėti parengiamieji darbai.


Posėdžiavo iki paryčių

1965 metų kovo 7 dieną miesto taryba apsisprendė dėl pirmosios linijos Puotinharju–Keskusta–Kumpula–Ruoholahti ir įpareigojo Metro komisiją plėtoti projektą. O 1967 metais buvo patvirtinta pirmoji Metro planavimo komiteto sudėtis.

Planuojant metro Helsinkio miesto taryboje virė ginčai: kairieji projektą palaikė, dešiniųjų Tautos partijos dauguma jam prieštaravo, nors dalis partiečių rėmė projektą. Švedų mažumos partija siūlė autobusų tinklo plėtrą, o liberalai poziciją kelis kartus keitė, kol galiausiai pasisakė už metropoliteną. Daugybė balsavimų, diskusijų ir svarstymų brangiai kainavo visiems.

Įsimintinas 1969 metų gegužės 7 dienos miesto tarybos posėdis, užtrukęs iki paryčių, kovojant dėl metro projekto ateities. Helsinkio meras Teuvo Aura karštus debatus pavadino ne tik mūšiu dėl metro, bet ir dėl viešojo transporto bei miesto ateities. Skeptikų nenuramino tariamas projekto rentabilumas, todėl tik 1969 metų gegužės 12 dieną buvo pritarta metro statybos projektui. 1969 metų spalio 6 dieną Metro planavimo komitetas buvo pavadintas Metro komitetu, o Metro planavimo tarnyba – Metro tarnyba.

1969-ųjų lapkritį miesto taryba nusprendė, kad Kamppi, Kaivonkatu, Kluuvi, Hakaniemi ir Sörnäinen metro stotelės bus projektuojamos kartu, o pirmoji linija, tiesiama tarp Herttoniemi ir Roihupelto rajonų, turėtų pradėti veikti 1971 metais. Pirmojo metro statybų etapo metu Helsinkio apskritys negalėjo finansiškai prisidėti prie projekto, nes linija tiesta tik miesto centre. Šalies biudžeto situacija irgi buvo sudėtinga, todėl valstybė tiesiogiai nedalyvavo šiame projekte.


Statyba buvo sudėtinga

Pirmuoju Metro tarnybos vadovu buvo paskirtas technikos mokslų dr. Reino Castrénas. Pirmosios linijos statyba užtruko trejus metus – 1969–1971. Pirmosios atkarpos Rautatietori–Itäkeskus ilgis siekė 11,2 kilometro, iš kurių 4 kilometrai buvo nutiesti po žeme 20 metrų gylyje. Tunelio plotis siekė 10 metrų. Linijos statyba visiškai baigta tik 1976-aisiais. Tunelio statybos metu būta nemažai iššūkių, mat reikėjo sprogdinti uolienas, kilo gaisrų pavojus, pasinaudota net šaldymo įranga - pagal kitų šalių patirtį 8 mėnesius šaldytas žemės paviršius, kad būtų galima saugiai tęsti darbus.

1972 metais buvo pristatytas eksperimentinis 6 vagonų suomių gamybos traukinys. Jis buvo išbandytas ir vėliau naudotas 1974–1976 metais. 1973-iaisiais miesto taryba nusprendė tęsti atkarpą Kamppi–Puotinharju–Vesala, nurodė Metro tarnybai tęsti planavimo darbus ir įgyvendinti projektą iki 1982 metų. 1975-aisiais iškilus finansinėms problemoms Kampi metro stotelės įrengimo darbai buvo pristabdyti.

Metro bėgiai buvo tiesiami ant betono atramų, o jų plotis – toks pat kaip Rusijos geležinkelio bėgių – 1524 milimetrai. Traukinių, kurie turėjo būti atsparūs klimato pokyčiams, gamintojais pasirinktos kompanijos „Valmet“ ir „Strömberg“, tačiau užsitęsus metro statybai reikėjo vytis naujas technologijas ir pergalvoti techninius sprendimus.


Neapsieita be skandalų

Nepaskelbus viešojo konkurso, 1976 metų liepą pasirašyta nauja sutartis tarp Metro tarnybos, kompanijų „Valmet“ ir „Strömberg“ bei suomių traukinių gamintojo dėl naujų traukinių gamybos bei įsigijimo. Nuo visuomenės slėptame dokumente buvo numatytas punktas, įpareigojantis Metro tarnybą sumokėti 9 mln. Suomijos markių kompensaciją, jei traukinių gamyba būtų atšaukta. Metro tarnyba per 1980–1984 metų laikotarpį planavo įsigyti trylika šešiavagonių traukinių. Traukiniai turėjo būti valdomi automatiškai (be vairuotojų), tam turėjo būti pritaikytos ir metro stotelės.

1979-aisiais kilus skandalui, šalies valdžia tyrė Metro tarnybos veiklą ir nusprendė, kad institucija viršijo kompetenciją, priimdama sprendimą dėl traukinių pirkimo. Savivaldybės biudžete tuo metu nebuvo numatyta lėšų traukiniams pirkti, tad pinigų planuota skolintis. Vėliau prasidėjo teisiniai ginčai, bet kaltinimai subliūško. Buvo pradėtas tik teismo procesas dėl Metro tarnybos vadovo veiklos, įtarus jį kyšio ėmimu.

Po šių įvykių 1976 metais Metro ir Viešojo transporto tarnybos pradėjo bendradarbiauti, o po metų Metro tarnyba buvo prijungta prie Viešojo transporto tarnybos.

1982 metais pradėta statyti metro atkarpa Hakaniemi–Itäkeskus: 1982 metų liepos 7 dieną ėmė veikti Centrinės traukinių stoties metro stotelė, Kamppi metro stotelė atidaryta dar po metų, o 1984-aisiais jau baigta ir Sörnäisten stotelė. 1986 metais baigti metro atkarpos Itäkeskus–Kontula statybos darbai. Nuo Itäkeskus buvo suprojektuota atšaka į Vuosaari rajoną, ji pradėjo veikti 1998-aisiais.

2007 metų sausio 1 dieną buvo atidaryta dar viena – Kalasataman – metro stotelė, o 2009-aisiais pradėtas plėtoti Vakarinės požeminės metro linijos projektas.


Pradėtas naujas etapas

Vakarinės požeminės metro linijos Helsinkis–Espo projektas buvo pradėtas 2009 metų pabaigoje, linija turėtų pradėti veikti 2014-aisiais. Planuojama nutiesti 13,9 kilometro ir įrengti 7 stoteles. Šio plėtros etapo tikslas – automatizuota metro linija (be vairuotojų), kurį įgyvendinus pamažu bus modifikuotos ir kitos linijos, įdiegiant automatinę „Siemens“ kontrolės sistemą („Trainguard MT“ – traukinių palydovus).

Espo miestas finansuos žemės kasimo darbus. Projekto direktorių taryba jau sudarė sutartis su įmonėmis, kurioms patikėta tunelių statyba ir uolienų sprogdinimo darbai. Šių darbų sąmata siekia 6 mln. eurų. Metro statyba prasidėjo Tapiolos rajone.

Vakarinės metro linijos nekantriai laukia ir gyventojai, ir verslo atstovai, mat tokie projektai skatina investicijas, sukuria naujų darbo vietų ir didina nekilnojamojo turto vertę.

Dabar metro – Helsinkio miesto veidas: patikimas, ekologiškas, patogus, visiems prieinamas ir prisitaikantis prie gyvenimo pokyčių. Miesto gyventojai 2007 metais jį įvardijo kaip vieną didžiausių savo miesto privalumų.

Nelabai man, kaip vrtotojui, rupi kas kiek babkiu sukiso. Ir net nesvarbu kiek kainuos ta statyba. Man svarbu kiek bilietas kainuos. Vistiek nei Vyriausybe, nei savivaldybe netures tiek pinigu METRO statybai. Man svarbiausia, kad butu greitas, patogus, komfortiskas ir estetiskas transportas.

nu ir klounai.

As aisku suprantu ir Jus - Vilniaus Rentinys tiek babkiu i metro sukiso - kaip i rura. Per ta laika nei pasistumeta, nei kas padirbeta.. O rentiniui tai cia juk aukso gysla butu...

O dar ir rinkimai arteja... tai galima leisti sau pakliedeti ;)

Sekite mus "Facebook"












Kodėl metro?

Ar žinote, kad...

...metro yra kitoje plokštumoje nei antžeminis transportas, todėl nesikerta jų trasos ir nereikia sustoti praleisti statmena kryptimi judančio transporto ir žmonių. Tai užtikrina didesnį važiavimo greitį, didesnį transporto ir pėsčiųjų saugumą.

Draugai

Blog'ai