Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Japonijoje minint „Sky Access“ linijos vienerių metų sukaktį, siūlymai liniją pratęsti

Vienai naujausių geležinkelio atkarpų Japonijoje – „Narita Sky Access“ greitajam geležinkeliui, jungiančiam Tokijo centrą su Naritos oro uostu – liepos 17 d. sukako vieneri metai.

Linija, kuri turėjo pakeisti Naritos, kaip nepatogaus oro uosto, įvaizdį, leido sutrumpinti kelionės laiką tarp minėto oro uosto ir centro iki 30 min., tačiau geležinkelio operatoriaus „Keisei Electric Railway“ pateiktose ataskaitose matyti tik nedidelis pervežtų keleivių prieaugis. Tam įtakos galėjo turėti tai, kad į konkuruojantį Hanedos oro uostą buvo grąžinti tarptautiniai skrydžiai, todėl keleiviui srautui padidinti būtų tikslinga geležinkelį pratęsti iki Tokijo geležinkelio stoties.


Greitasis traukinys į Narita – ilgai laukta svajonė

Greitojo geležinkelio statybos Naritos oro uostui aptarnauti buvo sumanytos dar prieš oro uosto atidarymą. 1978 m. buvo kuriami planai Narita Shinkansen greitojo geležinkelio iki Tokijo stoties statyboms. Planai nebuvo įgyvendinti dėl gyventojų protestų, kadangi suplanuotas maršrutas ėjo per tankiai apgyvendintas teritorijas. 1991 m. „Keisei Electric Railway“ ir Japonijos geležinkeliai paleido pirmuosius traukinius nuo oro uostų terminalų, tačiau kelionė jais truko gana ilgai – 50-60 min.

Siekiant sutrumpinti kelionę iki 30-40 min., pernai liepą buvo atidaryta „Narita Sky Access“ geležinkelio linija – 19 km ilgio Hokusō geležinkelio pratęsimas. Kelionės laikas tarp Nippori ir Naritos oro uosto antrojo terminalo stočių sutrumpėjo iki 36 min.


Keleivių pervežama mažiau nei tikėtasi

Per paskutinius fiskalinius metus (balandžio 1 d. – kovo 31 d.) keleivių, skrendančių iš Naritos oro uosto, skaičius stabiliai mažėjo iki maždaug 32,5 mln. Anot „Keisei Electric Railway“, metinis keleivių srautas Nippori – Naritos oro uostas atkarpoje siekė 14,3 mln. – maždaug vienu procentu daugiau nei per prieš tai buvusius fiskalinius metus, bet septyniais procentais mažiau nei tikėtasi. Neabejojama, jog tam įtaką padarė daugybės tarptautinių „Japan Airlines“ skrydžių perkėlimas į Hanedos oro uostą ir verslo restruktūrizacija.


11 km tunelis efektyvus, bet brangus sprendimas

Siekdami padidinti „Sky Access“ linijos teikiamą naudą, vis daugiau gyventojų ir suinteresuotų organizacijų siūlo paleisti tiesiogini traukinį nuo Tokijo stoties. Taip be jokių abejonių padidėtų pervežamų keleivių srautas.

Šios istorijos priešistorė glūdi Japonijos žemės, infrastruktūros, transporto ir turizmo ministro 2010 m. balandį pateiktame pasiūlyme tiesiogiai sujungti Naritos oro uostą su Tokijo stotimi. Tam reikalinga iškasti 11 km tunelį tarp Keisei Oshiage ir Keikyū Sengakuj stočių bei pastatyti Shin-Tōkyō (Naujojo Tokijo) stotį Japonijos geležinkelių valdomos Tokijo stoties apylinkėse. Įgyvendinus šiuos planus, kelionė tarp Tokijo stoties ir Naritos oro uosto Japonijos geležinkelių „Narita Express“ traukiniu sutrumpėtų nuo maždaug 50 iki 37 min.

Gegužę vykusiame generaliniame Naritos oro uosto strateginio komiteto susitikime buvo nutarta šiais fiskaliniais metais dėti visas pastangas, kad sprendimas prailginti geležinkelio atkarpą iki Tokijo stoties būtų priimtas. Kaip teigė komiteto pirmininkas Toyoda Ban, „geležinkelio linijos pratęsimas gerokai padidintų patogumą skrendantiems ir padėtų pakeisti Naritos, kaip „atstumto“ oro uosto, įvaizdį“.

Didžiausia problema trukdanti planų įgyvendinimui yra didžiulė darbų kaina: per 350 mlrd. jenų (10,5 mlrd. litų). Pagal projektą darbų finansavimui lėšos būtų gaunamos iš šalies biudžeto, vietinių jurisdikcijų ir darbų vykdytojo lygiomis dalimis, tačiau išlieka daug kliūčių, tokių kaip didžiulė finansinė našta vietos biudžetui ir darbų vykdytojui (beveik po 120 mlrd. jenų (3,6 mlrd. litų) kiekvienam.

Sekite mus "Facebook"












Kodėl metro?

Ar žinote, kad...

...metro yra kitoje plokštumoje nei antžeminis transportas, todėl nesikerta jų trasos ir nereikia sustoti praleisti statmena kryptimi judančio transporto ir žmonių. Tai užtikrina didesnį važiavimo greitį, didesnį transporto ir pėsčiųjų saugumą.

Draugai

Blog'ai