Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

„Kelio dieta“: mažiau eismo juostų – didesnė nauda

„Kelio dieta“ – tai technika, taikoma transporto planavime, kurios esmė sumažinant kelio važiuojamųjų eismo juostų skaičių padidinti bendrą sistemos efektyvumą. Angliškas terminas road diet pirmą kartą buvo paminėtas 1996 m. Dan Burden ir Peter Lagerwey – dviejų amerikiečių transporto specialistų – straipsnyje Road Diets: Losing width and gaining respect (Kelio dietos: mažinant plotį, įgyjama pagarba).


Taikymo tikslai

Populiariausias „kelio dietos“ taikymo pavyzdys yra keturių eismo juostų kelio sumažinimas iki dviejų, taip pat suformuojant vidurinę liniją posūkio ir kitiems manevrams atlikti. Iš likusios erdvės formuojamos eismo juostos dviratininkams, didinama erdvė pėstiesiems. Apibendrinus galima išskirti kelis atsilaisvinusios kelio dalies panaudojimo būdus:

  • Šaligatvių platinimas;

  • Dviračių juostų formavimas (vienoje ar abiejose kelio pusėse);

  • Skiriamųjų eismo juostų platinimas ar formavimas;

  • Likusių eismo juostų platinimas;

  • Reversinės eismo juostos įrengimas.

Eismo juostų skaičiaus sumažinimas taip pat didina saugumą – atvejis, kuomet prieš perėją sustoja automobilis pirmojoje juostoje, tačiau antrąja važiuojantis dėl neatidumo partrenkia pėsčiąjį, žinomas daugeliui.

Pritaikius keliui „dietą“, jei buvo atliktas išsamus ir tikslus planavimas, kitos gatvės nuo padidėjusio eismo srauto nenukenčia, nes minėta technika taikytina mažai apkrautoms gatvėms. Norint šią techniką pritaikyti kitais atvejais, reikia numatyti, kad automobilių srautas efektyviai išsisklaidytų visoje transporto sistemoje. Paprastai „kelio dieta“ pasiteisina keliuose, kurių apkrova mažesnė nei 19 tūkst. automobilių per dieną, tačiau kai kuriais atvejais technika atneša teigiamą rezultatą keliuose su iki 23 tūkst. automobilių per dieną srautu. Tokiais atvejais reikalingos didesnės rekonstrukcijos, pavyzdžiui, žiedinių sankryžų ir greičio slopintuvų paralelinėse gatvėse įrengimas.


„Eismo juostos dieta“

Taikant „eismo juostos dietą“ mažinamas juostos plotis, siekiant sumažinti transporto greitį ir atlaisvinti vietos kitoms reikmėms. Paprastai pirmoji eismo juosta (šalyse, kur eismas organizuojamas dešiniąja puse) nepaliekama platesnė kaip 3 m., o antroji, posūkiams į kairę, – 2,75-3 m. Atsiradusi erdvė išnaudojama taip pat, kaip ir „kelio dietos“ atveju.


Argumentai už ir prieš

„Kelio dietos“ šalininkai įsitikinę, jog esminiai tokios technikos taikymo privalumai yra mažesnis automobilių greitis, sumažėjęs auto įvykių skaičius ir didesnis pėsčiųjų saugumas. Anot jų, tai taip pat puiki priemonė, skatinanti vairuotojams būti atidesniems, važiuoti dviračiais ar rinktis viešąjį transportą. Saugumą itin padidina atskira eismo juosta manevrams atlikti, nes netrikdomas bendras eismo srautas. Mokslininkų tirtuose „kelio dietos“ taikymo pavyzdžiuose matyti, jog pritaikius minėtą techniką avaringumas sumažėja nuo 19 iki 43 proc. Didžiausias efektas gaunamas mažiau urbanizuotose vietovėse.

Neigiami „kelio dietos“ taikymo aspektai apima sumažėjusį viešojo transporto greitį, ypač, jei transporto sustojimo vieta įrengta „įlankėlėje“ kelkraštyje. Greitis mažėja todėl, kad viešajam transportui tampa sunkiau grįžti į bendrą eismo srautą. Problemą galima spręsti transporto stoteles įrengiant į eismo juostą išsikišusiose salelėse, tačiau taip nukenčia likę eismo dalyviai.

Ne visi iš kelių eismo juostų sudaryti keliai tinkami „kelio dietai“. Išaugusi oro tarša ir laiko sąnaudos gali persverti privalumus, jei mažesnis juostų skaičius nebus pajėgus susidoroti su esamu eismo srautu. Paprastai su tokia problema susiduriama, kai automobilių srautas yra lygus ar didesnis nei 20 tūkst. automobilių per dieną.


Populiarumas

„Kelio dietos“ daugiausiai taikomos Jungtinėse Amerikos Valstijose. Šioje šalyje priskaičiuojama per 20 tūkst. šios technikos taikymo atveju. Kasmet „kelio dieta“ pritaikoma 500-1000 kelių.

Daugiausiai, bent 38, „kelio dietos“ taikymo atvejai priskaičiuojami dviratininkais garsėjančiame San Franciske. Įvertinus gyventojų skaičių, daugiausiai, 12, šios technikos pavyzdžių pritaikyta Hartforde, Konektikuto valstijoje. Šiuose miestuose kasmet „kelio dieta“ pritaikoma vidutiniškai du kartus. Didžiausiais šios transporto planavime taikomos technikos šalininkais tapo Sietlo smulkieji verslininkai. Dėl sumažėjusio automobilių srauto judėjimo greičio tapo paprasčiau prisiparkuoti, pagerėjo krautuvėlių pasiekiamumas, sąlygos vaikščiojimui – visa tai padeda didinti apyvartą.

Apie „kelio dietą“ ir jos taikymą „Streetfilms“ – pažintinių su eismu susijusių filmų kūrėjai – sukūrė trumpą filmuką, kuriame šios technikos pradininkas, Dan Burden, pasakoja apie jos esmę ir taikymą.


Moving Beyond the Automobile: Road Diets from Streetfilms on Vimeo.

Sekite mus "Facebook"












Kodėl metro?

Ar žinote, kad...

...metro trasas galima įrengti Neries, gatvių ir geležinkelių šlaituose, po gatvėmis, o stotis – esamų pastatų rūsiuose arba po jais.

Draugai

Blog'ai