Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Naujų transporto rūšių diegimo Vilniaus mieste specialiojo plano koncepcijos IŠVADOS


VILNIAUS GEDIMINO TECHNIKOS UNIVERSITETAS



Instituto direktorė
prof. dr. Marija Burinskienė
Temos vadovas prof. dr. Marija Burinskienė

ATASKAITA


Naujų transporto rūšių diegimo Vilniaus mieste specialiojo plano koncepcijos

IŠVADOS


  1. 2011 metais išsamių Vilniaus miesto transporto sistemos tyrimų metu nustatyta, kad esami Vt keleivių srautai labiausiai apkrautose Vt linijose neviršija(3700 keleivių/ piko valandą viena kryptimi) esamų transporto rūšių (autobusų, troleibusų) pervežimo galimybių ir turi nemažą rezervą galimam keleivių srautų augimui.

  2. Nežiūrint, kad Vt esami darbo kelionių norminiai reiklavimai yra vykdomi (išskyrus tai, kad nėra greitųjų ir ekspresinių maršrutų), reikalingi nauji kokybiniai miesto susisiekimo sistemos pertvarkymai. Ypatingai sparčiai mažėjant troleibusų keleivių pervežimams, tolimai perspektyvai būtų tikslinga keisti šią transporto rūšį kita elektrine modernesne transport rūšimi.

  3. Tačiau siekiant kokybiškesnio Vt keleivių aptarnavimo ateityje, nes dabar pralaimima konkurencijoje su lengvaisiais automobiliais, perspektyvoje numatoma įdiegti naują masinio Vt rūšį, tam sudarant tiek urbanistinės , tiek susisiekimo sistemos, o ypač Vt prioriteto vystymo prielaidas.

  4. Miesto subalansuota susisiekimo sistema neįmanoma be darnios ir reguliuojamos urbanistinės plėtros, ieškant priemonių bendro transportinio judrumo mažinimui, kompaktiškam miesto užstatymui. Naujos VT transporto rūšies įvedimas padėtų stabilizuoti ar padidinti keleivių skaičių. Pagrindinis siekiamas tikslas nėra pervežimų pajėgumų didinimas, o fiksuota ir mažesnė kelionės trukmė, komforto padidinimas.

  5. Vykdant esminę Vt pertvarkymo strategiją įvedant naują VT rūšį visi piniginiai resursai statybos laikotarpiu turi būti nukreipti jo realizavimui: nevykdoma magistralinių gatvių be Vt plėtra, o parkavimo ir automobilių mokamo važiavimo lėšos skirtos Vt plėtrai, mažinamas automobilių stovėjimo vietų skaičius centrinėje miesto dalyje ir senamiestyje. T.y. formuojamos tokios priverstinės ekonominės sąlygos, kurios padėtų apsispręsti gyventojams ir turistams naudotis VT paslaugomis.

  6. Siekiant kuo tiksliau numatyti Vilniaus miesto transportinius ryšius 2040 metams, jie buvo prognozuojami remiantis tolygios evoliucijos principu, atsižvelgiant į esamos situacijos tyrimų metu nustatytus pagrindinių miesto susisiekimo sistemos rodiklius kaip : gyventojų judumas, hipotetinė procentinė kelionių struktūra atskirose miesto zonose, piko valandos koeficientas. Kelionių skirstymas tarp transportinių rajonų vykdomas naudojantis taip vadinimu traukos modeliu, kuriame priimama, kad darbo vietos tolygiai „traukia“ gyventojus.

  7. Vilniaus miesto viešojo transporto esamos situacijos modeliavimo analizės koreliacijos koeficientas lygus r=0,89 , kas įrodo, kad viešojo transporto modeliavimas yra pakankamai patikimas norint juo remtis planuojant viešojo transporto sistemos plėtrą.Perspektyvai buvo analizuoti septyni variantai, apimantys greitųjų autobusų sistemą, tris antžeminės bėginės ir du požeminės bėginės elektrinės transporto priemonės variantus bei Ultra.

  8. Atlikus visų variantų modeliavimą nustatytą, kad efektyviausiai ekonomine prasme yra įdiegti „Greitieji autobusai“ (Fast Bus) variantą - pats geriausias rezultatas, nes reikalingos mažiausios investicijos. Tai variantas teikiantis patį geriausią siocio-ekonominį rentabilumo rezultatą bendruomenei, antžeminės bėginės Vt priemonės įdiegimas yra virš rentabilumo slenksčio ribos, tuo tarpu požeminė elektrinė bėginė transporto priemonė, jos įdiegimas neatsiperka dėl pernelyg didelių investicijų.

  9. Subalansuota miesto susisiekimo ir urbanistinė plėtra neįmanoma be kompleksinės kitų susisiekimo rūšių plėtros, kaip – pėsčiųjų, dviratininkų. Sudaryta pirmaeilė dviračių –pėsčiųjų takų schema teikiam specialiajame plane yra privaloma ir prioritetinė. Orientacinė jų kaina apie 140 mln. Lt. Bendroje sistemoje numatomas platus P+R automobilių ir dviračių parkingų tinklas, kuris sudarytų patrauklias sąlygas lengvųjų automobilių keleivių ir dviratininkų persėdimui į Vt tinklą.

  10. Požeminės VT rūšies įvedimas ekonomiškai nepagrįstas, sąlyginai reikalauja labai didelių statybos kaštų, nes nemaža trasos dalis praeitų už municipalinės teritorijos ribų. Būtų sukeltas neigiamas poveikis aplinkai:

    • galima vibracija po statiniais (neigiamai veiktų tiek gyventojus, tiek pačius istorinius statinius).

    • Labai gilus praėjimas pablogintų ir prailgintų stočių pasiekiamumą.

    • Netgi tiesiant liniją atviru statybos būdų iškiltų problemos dėl laikino techninio statybos koridoriaus užtikrinimo, kurio plotis būtų apie 15-20 metrų ir 4-5 eismo juostas tektų kelti už esamų gatvės ar gatvės raudonųjų linijų ribų.

    • Blogiausia, kad nutiesus požeminę liniją antžeminės dalies sutvarkymas ir eismo organizavimas iš esmės nepasikeistų ir nutoltų nuo darnios plėtros principų, nes antžeminio Vt plėtra būtų ženkliai mažinama ir ten vyrautų lengvųjų automobilių eismas,.

  11. Antžeminės Vt rūšies įvedimas būtų tikslingiausias, nes jis ne tik didina Vt kelionės komfortą ir mažina kelionės trukmę, tačiau apie 40% statybos lėšų tuo pačiu yra skiriama aplinkos ir inžinerinių tinklų rekonstrukcijai, kas tikrai skatintų verslo pritraukimą ir keleivių srautų augimą. Bėginė transporto rūšis turėtų palaipsniui keisti esamą troleibusų maršrutinį tinklą.