Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Pekine automobiliai važinės tik po žeme

Kankinančiai lėtas, buferis į buferį susikabinusių automobilių slinkimas nuo transporto priemonių užsikišusiomis gatvėmis – Pekino gyventojų kasdienybė, su kuria, ko gero, jie vienaip ar kitaip turėjo susitaikyti. Tačiau Kinijos sostinės administracija nusprendė imtis beprecedenčio projekto – įrengti visuotinį Pekino požeminio automobilių eismo tinklą.

Planuojama, kad tuomet teisę važinėti ne požeminiais tuneliais turės tik viešojo transporto (autobusų, taksi ir kt.) vairuotojai. Nuosavų automobilių vairuotojai privalės važinėti požeminiuose tuneliuose įrengtais keliais, o į paviršių išvažiuotų tik tam tikrose vietose. Miesto gyventojai automobilius galėtų statyti požemyje įrengtose automobilių stovėjimo aikštelėse.

„Žalioji revoliucija“ Pekine turėtų prasidėti 26 tunelių statybomis. Tiesdami požemines gatves, miesto architektai siekia ne tik išspręsti transporto spūsčių problemą, bet ir praplėsti miesto erdves – į požemius kelsis prekybos ir verslo centrai, įstaigos ar net viešbučiai.

Sostinės meras teigia, kad dienos šviesos stoką, kurią žmonės gali pajusti važinėdami ar dirbdami po žeme, kompensuos laikas, kuris anksčiau buvo sugaištamas spūstyse – tą laiką miesto gyventojai galės praleisti gryname ore. Taip pat tikimasi, kad, įgyvendinus šį planą, Pekine atsiras daugiau parkų. Žymiai patogesnis gyvenimas mieste turėtų pasidaryti pėstiesiems bei dviratininkams.

„Augant šalies ekonomikai, Pekine neišvengiamai didėja ir spūstys, - teigia nepriklausomas ekonomikos ekspertas Endis Xie (Andy Xie). – Eismo spūstys tampa prioritetine sostinės problema. Vairuoti Pekine darosi nebepakenčiama ir nebeįmanoma. Vienintelis kelias – požemis.“

Kinijos sostinėje dabar gyvena apie 20 mln. žmonių, o spūstys miesto gatvėse tęsiasi ištisą dieną – 4,8 mln. automobilių Pekino gatvės jau senokai per ankštos. Ekspertai prognozuoja, kad 2015 m. Pekine važinės 10 mln. automobilių.

Kaip atrodys požeminė kelių eismo sistema? Po pietrytiniu sostinės priemiesčiu Tongzhou planuojama įrengti keturių aukštų požeminę erdvę, kuri užims maždaug 16 kvadratinių kilometrų plotą. Taip buvo nuspręsta priemiesčio bendruomenės susirinkime, skelbia vietos dienraštis Beijing Youth Daily's.

Arčiausiai žemės paviršiaus esantis aukštas (pavadinkime jį „minus pirmuoju aukštu“) bus skirtas verslo paskirties požeminiams pastatams ir požeminėms pėsčiųjų alėjoms. „Minus antruoju aukštu“ driektųsi kelių eismo magistralės ir gatvės. Žemiausiame, „minus ketvirtame“ aukšte būtų įrengtos milžiniškos, daugiau kaip 10 tūkst. vietų automobilių stovėjimo aikštelės.

Planuojama, kad požeminio tinklo statybų darbai turėtų prasidėti jau šių metų kovą. Minėtas dienraštis praneša, kad panašų požeminį tinklą su verslo, eismo ir stovėjimo zonomis ketina įrenginėti ir miesto centro rytinės dalies Dongcheng administracija. Panašius planus puoselėja ir kiti sostinės rajonai.

Analitikai teigia, kad sunkiai suvokiamas miesto gyventojų populiacijos dydis ir nuosavų transporto priemonių skaičius Pekinui nepalieka kitos išeities kaip tik plėstis į požemį.

„Žmonės masiškai keliasi iš kaimų į miestus, - konstatuoja Honkongo mokslo ir technologijų universiteto profesorius Čarlzas Ng Wang-wai (Charles Ng Wang-wai). - Tad miesto plėtrai lieka viena neišnaudota kryptis – į žemę. Nors požeminės statybos kainuoja beveik dvigubai brangiau nei antžeminės, tačiau požeminės struktūros leis sutaupyti ne tik ekologiniu, bet ir energetiniu aspektu. Pekinui apsimoka taupyti energiją. O juk požemyje temperatūra išlieka praktiškai pastovi, vadinasi, ir energijos sąnaudos – mažesnės. O ką ir bekalbėti apie vis švaresniu tapsiantį Pekino orą.“

Pekino iškraustymą į požemį siūlantys specialistai kaip pavyzdį rodo ištobulintą Monrealio (Kanada) požeminę infrastruktūrą – vienas didžiausių Kanados miestų dėl to kartais vadinamas „Dviaukščiu Miestu“.

„Monrealyje požeminė infrastruktūra išvystyta būtent energijos taupymo sumetimais, - pažymi Č.Ng Wang-wai. – Juk Monrealyje – labai šalta. Bendras požeminių alėjų ilgis ten siekia 26 km.“

Žinoma, Pekino virsmas dviaukščiu turėtų kainuoti pasakiškus pinigus. Tačiau ne mažiau svarbi ne tik finansinė gigantiško projekto, bet ir požeminės infrastruktūros saugumo klausimas. Tad su tokia skubia Pekino plėtros į požemį perspektyva sutinka toli gražu ne visi Kinijos technologijų ekspertai.

„Požemis yra viešoji erdvė, kurią reikia vystyti ir plėtoti atsargiai ir išmintingai, - įspėja profesorius Liu Kifėjus (Liu Qifei). – Bus labai apmaudu, jei ateities kartoms užkrausime neištaisomų klaidų naštą.“

Honkongo tunelių ekspertas, daktaras Janas Makfytas-Smitas (Ian McFeat-Smith) atkreipia dėmesį į tai, jog, tiesiant požeminį gatvių tinklą, verta susirūpinti antžeminių pastatų saugumu. „Juos tikrai veiks požeminių gatvių sukeliamos vibracijos, - teigia J.Makfytas-Smitas. – Todėl požeminės infrastruktūros zonoje gali pradėti eižėti pastatų sienos.“

Specialistas įspėja ir apie kitą grėsmę. „Jei netyčia bus pažeista vandens patvankos ar grunto sprūdžio zonos, galima sulaukti ir katastrofiškų įgriuvų. Panašiai yra nutikę statant Šanchajaus metro“ – primena tunelių tiesimo ekspertas.

Specialistas siūlo neužmiršti ir galimų potvynių grėsmės. Istoriniuose miesto įrašuose yra meteorologinių stebėjimų duomenų, liudijančių apie miestą laikas nuo laiko užklumpančius kataklizmus, kilusius dėl meteorologinių reiškinių, nestabilios artezinių vandens šaltinių sistemos ir unikalios geologinės grunto struktūros. Specialistai teigia, kad Pekine net ir dabar nėra efektyvios lietaus vandens nuotėkų sistemos – po stipresnių liūčių vanduo pirmiausiai kaupiasi žmogaus iškastose požemio ertmėse.

Projekto autoriams nepavyks išvengti ir dar vieno nemenko galvos skausmo – ventiliavimo sistemos įrengimo. „Iš gilesnių litosferos sluoksnių neišvengiamai kils ir kaupsis metano dujos, - samprotauja J.Makfytas-Smitas. – Savaime suprantama, neišsisklaidys ir automobilių išmetamosios dujos. Jei požemiai nebus vėdinami, dėl dujų kaupimosi galima sulaukti sprogimo.“

„Požeminės infrastruktūros gali kelti ne tik fizinių, bet ir tam tikrų kultūrinių bei istorinio paveldo grėsmių, - priduria J.Makfytas-Smitas. – Pekine daug istorinių pastatų ir vietų. Reikia pagalvoti ir apie tai, jog rausiant požemius, po jais gali būti rasta archeologinių vertybių ir kitų neįkainojamų istorinių radimviečių, kurių, galbūt, nebus galima tiesiog iškasti. Juk Pekinui – daugiau kaip 3 tūkst. metų.“

Nepaisant išvardintų inžinerinių iššūkių, specialistas mano, kad požeminių gatvių tinklas Pekine yra įgyvendinamas projektas. „Rizikos laipsnis yra lygus grėsmės tikimybės ir pasekmių sandaugai, - apibendrina J.Makfytas-Smitas. – Kad pradėta mąstyti apie požemio išnaudojimą, yra sveikintinas dalykas. Tačiau dabar Pekinui derėtų įvertinti projekto geotechnines grėsmes.“

Šaltinis: