Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

RENAS – mažiausias miestas pasaulyje, turintis metro

Įprasta manyti, kad miestas, turintis metropoliteną, yra vienas didžiųjų pasaulio ar Europos didmiesčių. Pas mus dar nuo sovietinių laikų egzistuoja nuostata, kad metro apsimoka statyti tik tuomet, jei yra milijonas gyventojų, kurie juo naudosis. Šią nuostatą suformavo sovietiniai normatyvai, pagal kuriuos miestuose statyti metro galėjo būti leista tik esant 1 mln. gyventojų.

Prioritetas - ekologija

Visus šiuos stereotipus dar kartą paneigė bretonai, nusprendę, kad būtent metro geriausiai išspręs jų miesto transporto problemas. Apie septynerius metus truko diskusijų šia tema, bet ne todėl, ar reikia, ar nereikia metro. Iš esmės buvo ieškoma geriausio techninio sprendimo. O štai Vilniuje jau 25 metus svarstoma, ar iš viso reikia metro. Renas - mažiausias pasaulio miestas, šiuo metu turintis modernų ir neįprastą metro.

Bretanės sostinė Renas - nedidelis miestas Prancūzijos vakaruose, čia gyvena apie 215 tūkst. žmonių, o skaičiuojant ir platesniam miesto regionui priskiriamas gyvenvietes - iki 400 tūkst. Mieste daug jaunimo, nes čia veikia populiarus Villejeano universitetas.

Praėjusio amžiaus 9-ajame dešimtmetyje gražų gyvenimą pradėjo gadinti transporto problemos. Mieste važinėjo tik autobusai, jie ilgainiui tapo perkrauti ir nepajėgūs susidoroti su keleivių srautais. Daugėjo lengvųjų automobilių, bet ir jie užstrigdavo ankštose gatvėse. Būtinybė ieškoti alternatyvios viešojo transporto sistemos tapo neišvengiama.

Labai svarbus prioritetas buvo ekologija. Rinktis buvo galima iš dviejų galimybių: tramvajaus ir metro. Po ne vienus metus trukusių diskusijų ir atliktų studijų nuspręsta statyti metro. Tai vadinamasis lengvasis metro tipas, kuris mieste pradėjo veikti 2002 metų kovą. Bretanės sostinės metro vadinamas lengvuoju, nes jo vagonai ir važiuoklės yra mažesni palyginti su didžiųjų miestų metro traukinių. Vienas pagrindinių sistemos privalumų yra guminiai ratai, kurie ne tik mažina triukšmingumą, bet ir leidžia įveikti 8 proc. įkalnę. Tad lengvasis metro sėkmingai įsiterpia į egzistuojančią miesto transporto struktūrą.

Statistikos duomenimis, metro Reno mieste pranoko lūkesčius. Planuota, kad per dieną metro linija perveš apie 70 tūkst. keleivių, tačiau dabar keleivių srautas išaugo iki 125 tūkst. Miestiečiai tapo daug mobilesni, per penkerius metus, kai atsirado metro, žmonės pradėjo daugiau važinėti viešuoju transportu. Bendras autobusų ir metro pervežimų skaičius išaugo du kartus iki beveik 70 mln. keleivių per metus. Iš jų 40 proc. tenka metro, tad regiono taryba nusprendė po septynerių metų paleisti antrąją metro liniją.

Metro, o ne tramvajus pasirinktas todėl, kad investicija į metropoliteną pasirodė daug rimtesnė: ši transporto rūšis yra daug pajėgesnė susidoroti su nuolat augančiu miestiečių pervežimų poreikiu, jo veikimo principas - paprastesnis. Atsižvelgta ir į tai, kad tramvajus dalyvauja gatvės eisme ir apsunkina keleivių įsodinimą bei išsodinimą. Tad ši transporto rūšis smarkiai pralošė konkurencinėje kovoje.

Padeda grąžinti skolas

Pastatyti metro miestui kainavo daugiau kaip 1,5 mlrd. litų. Vienam miestui - tai didelė našta, tačiau prisidėjo Prancūzijos vyriausybė, paskolą suteikė Europos investicijų bankas, pritraukta ir privačių lėšų. Investicijos į metro yra didelės, tačiau ilgalaikėje perspektyvoje ši investicija yra racionalesnė negu į tramvajų.

Nemaža 9,4 kilometro metro linijos dalis eina po senamiesčiu, menančiu viduramžius. Per penkerius metus trukusias statybas ši jautri architektūros paveldo teritorija buvo vienas sudėtingiausių etapų tiesiant apie 4 kilometrų tunelį. Viena tunelio sekcija siekė net 16 metrų po žeme. Darbai po žeme senamiestyje - visuomet subtilus dalykas, nes reikia turėti omenyje istorinių pastatų pamatus, jų negalima pažeisti. Todėl pasirengimas šiems darbams, atliekant archeologinę ir techninę analizę, yra labai svarbus, nes senų pastatų būklė negali būti iš anksto tvirtai žinoma. Tiesiant vieną nedidelį tunelio ruožą paisant saugumo buvo nuspręsta savaitę dėl visa pikta evakuoti vieno namo žmones. Darbai pavyko puikiai - gyventojai grįžo į savo būstus.
 

SKAIČIAI
Statybų pradža1997 m.
Metro įrengimo metai2002 m.
Gyventojų sk. mieste215 tūkst.
Linijų ilgis (km)9,4
Stotelių skaičius15 (2 estakadinės/iškeltos)
Keleivių pervežimo sk.125 tūkst. per dieną
Investicijos527,17 mln. eurų

Metro, nors ir kainavo didelius pinigus, yra nenuostolingas, atvirkščiai -neša pelną ir padeda grąžinti skolas. Gali kilti įtarimų: ar tai ne per didelė našta keleivio kišenei? Pasak keleivių -nebrangu, vienkartinis bilietas kainuoja 1,1 euro, turint mėnesinio bilieto kortelę - kelionės dar pigesnės. Bilietai galioja ne tik metro, bet ir autobusams visose apylinkėse.

Elektroninio bilieto kortelė greitai išpopuliarėjo dėl savo paprastumo. Ją tereikia priglausti prie nuskaitymo aparato. Turėti tokias korteles patogu ir automobilių vairuotojams, jie iki galutinių stotelių atvažiuoja mašinomis iš tolimesnių apylinkių. Kad vairuotojams būtų patogiau, įrengtos 4 jungiamosios stovėjimo aikštelės, jos veikia nuo ankstyvo ryto iki vidurnakčio, kaip ir metro. Aikštelės yra aprūpintos modernia stebėjimo ir saugos įranga, jos yra jungiamoji grandis tarp privačių automobilių ir viešojo transporto. Metro aikštelėse kasdien paliekama iki 4 tūkst. automobilių. Vadinasi, tiek pat jų neužkemša miesto centro. Gyventojams - irgi patogiau, nes nereikia vargti ieškant, kur pastatyti mašiną.

Miestui atsiranda daugiau galimybių plėtoti pėsčiųjų zonas, ypač palankias komercijai. Šios stovėjimo aikštelės yra nemokamos: išvažiuojant reikia tik pateikti metro bilietą ar kortelę kaip įrodymą, kad tikrai šiandien važiuota metro. Kitaip užkardai nepakils.

Valdoma automatiškai
 

Reno metro valdomas automatiškai iš centrinio valdymo punkto. Kontrolės pulto dispečeriai pro vaizdo kameras mato, kas vyksta kiekvienoje iš 15 stočių, kurios išsidėsčiusios vidutiniškai kas 611 metrų. Dispečeriai atsakingi, kad apie 20 traukinių kas pusantros minutės išvažiuotų į liniją.

Vieną traukinį sudaro 2 vagonai, kuriuose telpa iki 150 žmonių. Du operatoriai nuolatos stebi situaciją švieslentėje ir savo kompiuteriuose. Dar vienas žmogus atsakingas už sistemų, nesusijusių su traukiniais, kontrolę: liftus į peroną, eskalatorius ir duris.

Personalo čia dirba nedaug, nes sistema efektyvi - juk tai automatiniai traukiniai, kuriems nereikia mašinisto - reikia tik nuolat stebėti sistemas ir laiku reaguoti. O jei kas sutrinka - atlikti profilaktinę priežiūrą. Techninės tarnybos dirba 24 valandas per parą, nes naktimis, kai metro uždarytas, atliekami linijos priežiūros darbai. Metropolitenas savo darbą pradeda nuo 5.15 val. ir uždaromas 0.30 val. Saugų eismą garantuoja apie 100 techninės tarnybos specialistų, pasiskirsčiusių specializuotomis brigadomis. Automatiniame metro, kitaip negu tradiciniame, neįmanoma patekti ant bėgių nei to norint, nei netyčia. Peroną skiria stiklinė siena, prasiverianti tik vagonui atvykus.

Automatiniai traukiniai nėra naujovė Prancūzijoje, jie jau veikia Lilio ir Tulūzos miestuose. Lilyje automatiniai traukiniai važinėja jau 20 metų. Automatiniuose metro dar nėra įvykusių jokių mirtinų ar nelaimingų atsitikimų. Automatinis metro yra vienintelis viešojo transporto tipas, garantuojantis kone šimtaprocentį žmonių saugumą. O štai po tramvajaus ratais Prancūzijoje kasmet yra žuvusių ir pėsčiųjų, ir dviratininkų, ir automobilininkų. Automatiniai traukiniai lenkia visą kitą transportą ir pagal naudingumo koeficientą. Jie veža keleivius beveik 90 proc. viso savo darbo laiko.

Atsiradus metro, laisviau pradėjo jaustis ir tie Reno gyventojai, kurių judėjimas anksčiau buvo ribotas, nes visose stotyse įrengti liftai, labai patogu įvažiuoti, galima persėsti net tiesiai iš autobuso, nes jie pritaikyti ir fizinę negalią turintiems žmonėms. Išlipus galutinėje stotelėje, eskalatorius užkelia į daugiabučių rajoną. Čia daugiausia gyvena darbininkai, emigrantai ir socialiai remtini asmenys. Kol nebuvo metro, šį rajoną ir patys gyventojai vadino užkampiu. Dabar aplink įėjimą į metro susiformavo pėsčiųjų zona, metro statiniuose atsirado kavinių, parduotuvių. Priemiestis tapo centru, nes mažiausiame pasaulio mieste, turinčiame metro, 9 kilometrų atstumą automatiniai traukiniai įveikia per 16 minučių.

Reno metro turi ir gražią ateitį. Jau 2013 metais numatoma pradėti antrosios B linijos statybą, kurios pabaiga planuojama 2018 metais. Visa pirmosios metro linijos statybai paimta paskola turėtų būti išmokėta iki 2013 metų, tad bus galimybė skolintis dar kartą naujoms statyboms. Tikimasi, kad mažiausiai 25 proc. finansavimo bus gauta iš valstybės. Ateities B linija turės 15 stočių, bus 12,7 kilometro ilgio, iš kurių 8,5 kilometro drieksis giliai po žeme.

Tad gerai išplėtota ir tokio mažo miesto kaip Renas susisiekimo infrastruktūra leidžia jam išlikti mobiliam, patraukliam, o kartu ir išsaugoti savo unikalų veidą.

Parengė
Vytautas BAJORAS,
UAB „Metroprojektas" direktorius

O kodel nepaminite kad Renne metro statytas del to, kad ant zemes pas juos visiskai NIEKUR nera vietos? Ir ne is gero gyvenimo.

Sekite mus "Facebook"












Kodėl metro?

Ar žinote, kad...

...metro yra kitoje plokštumoje nei antžeminis transportas, todėl nesikerta jų trasos ir nereikia sustoti praleisti statmena kryptimi judančio transporto ir žmonių. Tai užtikrina didesnį važiavimo greitį, didesnį transporto ir pėsčiųjų saugumą.

Draugai

Blog'ai