Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Vaikaičiams anksti panikuoti – metro idėja juda pirmyn. Kolūkiečiai, sunerimkite

Lapkričio 1 d. naujienų portalas delfi.lt perpublikavo daug diskusijų sukėlusį žurnalo „Valstybė“ straipsnį, pavadinimu „Vaikaičių siaubui ir kolūkiečių džiaugsmui Vilniuje metro nebus”. Nors su daugeliu autorės minčių sutinkame, norime išreikšti savo požiūrį tam tikrais straipsnyje nagrinėjamais klausimais bei išsamiau supažindinti skaitytojus su kuriamais planais ir kitų Europos miestų patirtimi.

Visų pirma antraštė – nors ir skambi, tačiau netiksli. Užtikrintai teigti, jog metro nebus yra klaidinga. Prezidentės veto atmesti Seime pritrūko vos kelių balsų. Įstatymo rengėjai atsižvelgę į Prezidentūros dekrete išdėstytas pastabas parengė naują įstatymo projektą, kuris Seime turėtų būti teikiamas jau lapkričio 11 d. Šįsyk pasirinktas kelias įstatymo projektą rengti bendradarbiaujant su Prezidentūra, kad nepasikartotų atvejis, kai įstatymas buvo vetuotas dėl informacijos stokos.

Kodėl tiek daug seimūnų palaiko metro idėją?

Metro idėja Seime turi didelį palaikymą. Dar ankstesnėje Seimo kadencijoje susibūrusi Parlamentinė metropoliteno idėjos paramos grupė šiuo metu vienija apie 90 seimūnų, t. y. daugiau nei du trečdalius visų Seimo narių. Jie suvokia, jog Lietuvos ar juolab Vilniaus savivaldybės biudžetas nėra pajėgus finansuoti tokį projektą, todėl siūlomas variantas metropoliteną statyti išimtinai privačiomis lėšomis – pagal koncesijos sutartį. Valstybė ir Vilniaus miestas galėtų prisidėti netiesiogiai, pavyzdžiui, skiriant reikalingus sklypus. Tokiu būdu sukurta metropoliteno infrastruktūra atsidurtų valstybės arba savivaldybės nuosavybėj pasibaigus koncesijos sutarčiai. Taigi nesunku suprasti, kodėl idėja Seime sulaukė tokio palaikymo – biudžeto lėšų panaudojimas nėra numatytas, o atvirkščiai – būtų pritrauktos didelės investicijos ir kuriamos naujos darbo vietos.

Siekiamybė – trijų linijų metro tinklas

„Valstybės“ redakcijos informacija dėl metropoliteno, sujungsiančio miesto centrą su keliais miegamaisiais rajonais, nėra visiškai tiksli. Visų pirma ši sostinės ašis yra sparčiausiai besivystanti, čia vykdoma didžioji dalis statybos projektų – statomi nauji biurų pastatai, o atokiau į šiaurę – daugiabučiai gyvenamieji namai. Jau dabar šia arterija juda ypač dideli keleivių srautai. Be to, tai tik viena iš trijų siūlomu trasų.
Išvystytas metro linijų tinklas sujungtų ir straipsnyje minimą stotį su Konstitucijos prospektu. Taip pat reikia pažymėti, kad metropoliteno trasos nebūtinai turi eiti po žeme, jos gali būti nutiestos ir virš žemės ant specialių viadukų arba eiti žemės paviršiumi kaip įprastas geležinkelis. Konkretų pasirinkimą lemia kaina ir esamos sąlygos, todėl nereiškia, kad metro linija ties Konstitucijos prospektu driektųsi giliai po žeme išraustu tuneliu. Toks variantas reikalingas tik po senamiesčiu ir miesto centru.

Esminis skirtumas tarp straipsnyje minimo tramvajaus ir metro yra tas, kad metropoliteno linijos yra visiškai nepriklausomos nuo kito eismo, t. y. nesikerta su antžeminiu eismu tame pačiame lygyje, o metro traukiniai juda ne pagal antžeminio, o geležinkelių eismo taisykles ir pasižymi gerokai didesniu vidutiniu greičiu.

Metro „vos“ pusę milijono teturinčiame mieste? Juokinga? Anaiptol.

Paskaičius komentarus, susidaro įspūdis jog dažnas skaitytojas nesuvokia, kad metropolitenas gali sėkmingai veikti ne tik pagrindiniuose megapoliuose, bet ir Vilniaus dydžio ar net mažesniuose miestuose. Pavyzdžiui, nei pusės milijono gyventojų neturinčiame Vokietijos mieste Niurnberge jau nuo 1972 m. veikia metro, kurio tinklą šiuo metu sudaro trys linijos. „Vos“ 200 tūkst. gyventojų teturinčios Prancūzijos Bretanės regiono sostinės Reno gyventojai ne tik džiaugiasi nuo 2002 m. veikiančiu metropolitenu, bet jau už kelių metų galės naudotis antrąja, ilgesne už pirmą trasa. Sprendimą tiesti dar vieną liniją paskatino pirmosios linijos sėkmė – keleiviai noriai naudojasi metropoliteno paslaugomis, o metro veikia pelningai – neša pajamas, kuriomis dengiami autobusų tinklo patiriami nuostoliai. Metropolitenas veikia net 116 tūkst. gyventojų teturinčioje Lozanoje – panašiai tiek žmonių gyvena Šiauliuose.

Mažas Vilniaus gyventojų tankis taip pat silpnas metro priešininkų argumentas, kadangi teritorijos, per kurias siūloma tiesti metro linijas, yra tankiausiai apgyvendinta Vilniaus dalis, o mūsų sostinės daugiaaukščiais namais užstatyti mikrorajonai pasižymi ypač dideliu gyventojų tankumu. Gyventojų tankis dviejų kilometrų spindulių aplink pasiūlytą Centras–Pilaitė trasą siekia 5 000 gyv./kv. km, o šioje teritorijoje gyvena apie 180 tūkst. žmonių. Palyginimui, tokių miestų kaip Oslas, Stokholmas Varšuva, Praha ar Helsinkis tankis yra gerokai mažesnis, tačiau visi jų sunkiai įsivaizduojami be metro sistemos.

Straipsnyje taikliai pastebėta, kad mąstant apie ilgalaikę perspektyvą metropolitenas tampa bene vienintele išeitimi. Todėl jei atsiras investuotojas, kuris, šitą norių ypač pabrėžti, imsis projektą įgyvendinti savo rizika ir kapitalu, kodėl turėtume sudaryti kliūtis?

Sekite mus "Facebook"












Kodėl metro?

Ar žinote, kad...

...tinkamai ir laiku numačius trasas, metro statyba ir eksploatacija yra pigesnė nei tramvajaus.

Draugai

Blog'ai