Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Vilniaus metropolitenas – ilgai brandintas sumanymas

Prieš kiekvienus savivaldos rinkimus Vilniaus politikai žada efektyviai spręsti sostinės transporto spūsčių problemas. Tačiau metai bėga ir nė vienas rimtesnis sprendimas nėra pradėtas įgyvendinti. Lopome gatves, statome viadukus ir diodinius šviesoforus, tačiau realiai „nukrauti" senamiesčio ir centrinių miesto gatvių ir „išsodinti" miestiečių iš automobilių nepavyksta. Vilniaus plotas - maždaug 402 kvadratiniai kilometrai, o gyventojų tankis sudaro 1391,9 gyvent./km2. Vilnius turi daugiau kaip 500 tūkstančių gyventojų, metropoliteno zonoje 50 km spinduliu gyvena 800 tūkstančių žmonių. Pagrindinę Lietuvos urbanistinę ašį formuojančiuose Vilniaus ir Kauno regionuose, kurių centrus skiria tik 100 km, yra 1,6 mln. gyventojų. Kasdien į Vilnių atvyksta apytikriai 150 tūkstančių svečių. Apie 60 proc. visų, atvykusių į Lietuvą, apsilanko ir sostinėje. Miestą dalija Neris: viršutinėje upės terasoje išdėstyti miegamieji kvartalai su 40 proc. gyventojų ir 15 proc. darbo vietų, apatinėje terasoje - miesto centras su 40 proc. darbo vietų ir 13 proc. gyventojų. Vilnių su šalies ir apskrities transporto tinklu jungia septynios magistralės, iš jų šešios - tarptautinės. Deja, šiuo metu Vilnius yra vienintelė Europos Sąjungos sostinė, neturinti aplinkkelių. Į Vilnių galima atvažiuoti tiesioginiais traukiniais iš pagrindinių Rusijos, Baltarusijos, Latvijos, Lenkijos ir Ukrainos miestų. Visi transporto mazgai, geležinkelio ir autobusų stotys yra įsikūrusios šalia Vilniaus senamiesčio (UNESCO oficialiai pripažintu didžiausiu senamiesčiu visoje Rytų Europoje) - jame 39 proc. tenka tranzitiniam transportui. Miestas turi didelę teritoriją ir menkai išplėtotą gatvių tinklą - jame nėra greitojo eismo gatvių. Tiek Lietuvos, tiek Europos Sąjungos mastu Vilniuje pagal gyventojų skaičių ir užstatymo plotą yra mažiausias gatvių susisiekimo tinklas, o svarbiausia, mažai pritaikytas neįgaliesiems.

Taigi žvelgiant ne tik į perspektyvą, o jau šiandienos realybę, darosi akivaizdu, kad mūsų sostinei reikia radikalių sprendimų transporto srityje.


Transporto problemos gilėja

Vilniaus viešojo transporto sistema yra pasenusi ir neefektyvi - ji nepajėgi tinkamai užtikrinti keleivių vežimo: trikdo normalų miestiečių ir miesto svečių judėjimą, darbą bei poilsį ir priverčia juos daug laiko praleisti spūstyse. Nuo 2006 metų vilniečiai svarbiausia miesto problema kelia susisiekimą transportu (tai anketose nurodė 41 proc. žmonių, dalyvavusių 2010 metų apklausoje dėl miesto problemų). Išaugęs miestiečių gyvenimo lygis ir didėjantis automobilių skaičius padidino didelės teritorijos užstatymo sklaidą - dar labiau išryškėjo gyvenamųjų ir darbo vietų disbalansas, nekompaktiška miesto plėtra, taip pat ir gyventojų judrumas lengvaisiais automobiliais. Automobilių srauto augimas ir gatvių tinklo apkrova daugelyje miesto vietų viršija maksimalias pralaidumo ribas - visiškai neatitinka subalansuotos susisiekimo sistemos plėtros ir neigiamai veikia aplinką. Kaskart daugėjant automobilių mieste, naudojimasis viešuoju transportu (o kartu ir keleivių vežimas) mažėja. Problemiškai reikėtų vertinti susisiekimo greitį ir eismo reguliavimą, ypač piko valandomis. Dėl prasto gatvių tinklo tankio tam tikrose miesto teritorijose ir gatvėse yra susidariusi didelė transporto srautų koncentracija. Tokiomis sąlygomis nutiesti reikiamo ilgio ir tankio miesto gatvių tinklą yra sunkiai įgyvendinami darbai - dėl pačios miesto urbanistinės struktūros, esamo užstatymo ir trūkstant didelių investicijų. Išeitis turi būti rasta viena — miesto greitojo viešojo transporto maršrutinio tinklo plėtra ir modernizavimas.


Patiriami nuostoliai

Susisiekimo ministerijos užsakymu atlikti Vilniaus Gedimino technikos universiteto moksliniai tyrimai rodo, kad per 2006 ir 2007 metus dėl neigiamo transporto poveikio Vilniuje buvo patirta 10,89 milijardai litų nuostolių. Vien transporto spūstyse per šį laikotarpį prarasta 6,28 milijardai litų. Tai 3,7 karto viršijo Vilniaus 2006 ir 2007 metų biudžetą ir sudarė 9 % sukurto Vilniuje 68,7 milijardų bendrojo vidaus produkto (BVP) (tuo tarpu ES šis rodiklis sudaro 1 % BVP).

Vilniaus metro idėja nėra nauja. Šiuo metu veikia visuomeninė organizacija „Metro sąjūdis", šia idėja domisi verslininkai, mokslininkai, politikai. Metropoliteno įdiegimo galimybių studijos sudarytojai, remdamiesi keleivių srautais, parengė metro linijų schemą ir pagrindė jų įrengimo tikslingumą. Paminklosaugininkė Jūratė Markevičienė konstatavo, kad, saugant miesto paveldo vertybes, metro yra kur kas naudingiau nei tramvajus. Grupė Vilniaus universiteto geologų, vadovaujamų prof. K. Dundulio, sudarė trasų geologinius pjūvius ir padarė išvadą, kad Vilniuje inžinerinės ir geologinės sąlygos geresnės nei daugelyje Europos miestų, sėkmingai eksploatuojančių metropolitenus. Architektūros profesorius J. Anuškevičius (kartu su architektų grupe), išsamiai išnagrinėjęs padėtį, padarė išvadą, kad metropoliteną galima statyti sekliuose tuneliuose ir tik po Senamiesčiu, išvengiant archeologijos paveldo pažeidimų, metropoliteno tunelius ir stotis reikėtų įrengti 25-30 m gylyje, o metropoliteno stotis, įrengta po Rotušės aikšte, visiems laikams padėtų išspręsti pagrindinį Vilniaus senamiesčio transporto konfliktą. Numatyta, kokios metropoliteno tunelio atkarpos būtų statomos uždaru ir kokios atviru būdu. Paruošti konstrukciniai sprendimai ir jų įvykdymo technologija, taip pat parengti metropoliteno stočių ir transporto mazgų sprendiniai. Metropoliteną siūloma pradėti statyti nuo šios linijos - įrengti ir pradėti eksploatuoti trasą nuo Pilaitės iki Baltojo tilto: trasos ilgis 7 km, trasoje būtų 7 stotelės, didžiausias atstumas tarp stotelių - 1,59 km, mažiausias - 0,94 km, vidutinis atstumas tarp stotelių - 1,01 km; bendra kelionės trukmė - apie 11 minučių. Pirmosios metropoliteno linijos zonoje gyvena maždaug 205 000 gyventojų - metropoliteno kelionių skaičius (per dieną) planuojamas apie 90 000. Parinktos pirmosios metropoliteno trasos zonoje pagal Bendrąjį miesto planą numatyta statyti didelio aukštingumo pastatus. Keleivių srautas apskaičiuotas pagal daugelio Europos miestų eksploatuojamų metropolitenų statistinius duomenis. Kelionių metropolitenu kasdien skaičius lygus pusei to regiono gyventojų skaičiaus. Trasoje Pilaitė-Centras kelionių skaičius per metus siektų 30 milijonų.

Tačiau miesto valdžiai priimti sprendimą trukdo nuo sovietinių laikų likę mitai, kad metro galima statyti tik miestui, turinčiam milijoną gyventojų ir tik miesto biudžeto lėšomis. Kai tuo tarpu ES miestų patirtis rodo, kad tokios sistemos ekonomiškai efektyvios ir mažesniuose nei Vilnius miestuose. Į metropolitenų statybas sutinka investuoti finansinės institucijos, o ES suteikia daugiau kaip 60 proc. paramą. Sprendimas Vilniuje statyti metropoliteną gali būti priimtas dar šiemet. Vilniaus savivaldybė su ūkio subjektų grupe yra sudariusi sutartį dėl VT Specialiojo plano parengimo. Tikėtina, kad Specialiojo plano kūrėjai įvertins mažųjų ES miestų metropolitenų statybos ir eksploatacijos patirtį ir pasiūlys Vilniaus miesto susisiekimo problemą spręsti įdiegus metropoliteną, o naujai miesto tarybai pakaks politinės valios tokį pasiūlymą patvirtinti. Taip vizija taps realybe.

Sekite mus "Facebook"












Kodėl metro?

Ar žinote, kad...

...esamų elektros linijų trasas ir jų apsauginės zonos linijas, elektros kabelius nutiesti požemyje, o parduotą žemę galima užstatyti.

Draugai

Blog'ai