Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Vilniaus vadovas sovietmečiu A. Vileikis: miestas užaugo, o susisiekimo problemos – tos pačios
Nuotrauka iš knygos Deja vu.

Vilnius 1974 – 1990

Skaičiuojant paskutines vasaros dienas, į sostinę grįžta atostogavę miestiečiai ir studentai. Jau paskutinę rugpjūčio savaitę gatvėse pastebimas automobilių srauto padidėjimas, o nuo rugsėjo teks leisti laiką transporto spūstyse. Mieste, kuriame tūkstančiui gyventojų tenkančių automobilių skaičius vienas didžiausių Europoje, eismo ekspertai vairuotojams duoda vienintelį patarimą – sėskite į viešąjį transportą. Akivaizdu, kad patarimu vilniečiai naudotis neskuba, o viešąjį transportą laiko lėtu, nepatraukliu ir per brangiu. Įvairioms transporto gerinimo studijoms išleisti milijonai, tačiau susisiekimo problemos niekur nedingo. Kyla klausimas, kas turėtų pasikeisti, kad žmonės su kostiumais, apie kuriuos kalbėjo meras Remigijus Šimašius prieš rinkimus, persėstų į viešąjį transportą?

Prieš keturiasdešimt metų Italijoje, Bolonijoje, įvyko Pasaulinės susigiminiavusių miestų federacijos konferencija eismo, keleivių, krovinių pervežimo, automobilių parkavimo klausimais. Pagrindinė konferencijos mintis – būtina tobulinti viešąjį transportą. Tarp pusšimčio delegatų iš 20 šalių buvo ir delegacija, kuriai vadovavo Vilniaus miesto vykdomojo komiteto pirmininkas Algirdas Vileikis.

Grįžęs į Vilnių tuometinis miesto vadovas „Tiesoje“ paskelbė straipsnį „Miestų augimas ir transporto problemos“. Straipsnis įdomus ir labai išsamus, parašytas žmogaus, puikiai išmanančio miesto reikalus. Skaitant neapleidžia įspūdis, kad straipsnis parengtas ne tolimų 1975-ųjų žiemą, o vakar ar užvakar.

– Jūs ne tik daug metų sėkmingai vadovavote Vilniaus miestui. Iš profesijos esate kelininkas, tad pastebite dar daugiau gero ir blogo miesto gyvenime. Kalbant apie miesto transportą – pasakykite atvirai: Vilnius turi problemų?

– Manau, kad turi. Dar prieš 40 metų rašiau, kad transportas ir miesto išplanavimas yra du neatskiriami harmoningo miesto vystymo elementai. Jie turi būti koordinuojami. Nors nesakyčiau, kad nieko nedaroma, tačiau iš esmės transportas ir šiandien yra besivejančio vaidmenyje. Vien naujų magistralių, aplinkkelių, viadukų statyba ir senų gatvių rekonstrukcija neišsprendžia transporto problemų. Kaip ir daugybė organizacinių priemonių, kurių griebiasi miestas. Jau seniai pribrendo reikalas prisijaukinti ir naujas transporto priemones.

– Ne automobilį?

– Žinoma, ne. Jau minėtoje konferencijoje kaip svarbiausias uždavinys buvo minima: atkovoti pozicijas iš lengvųjų automobilių viešajam transportui. Tuo metu automobilių skaičiumi toli gražu neprilygome Europos miestams, tačiau žinojome, kad su šia problema teks susidurti. Mūsų uždavinys tuomet buvo neleisti, kad lengvieji automobiliai blogintų sąlygas viešajam transportui. Ir dar – riboti lengvųjų automobilių eismą centre. Šiandien matau: nelabai pavyko įveikti automobilių antplūdį. Ką šiandien darome, kad automobilių nedaugėtų? Reklama nevaržoma, pirkimas nevaržomas. Nuo paauglystės – jau už vairo. Automobilių per daug. Padėtį labai apsunkino tai, kad jų atsirado ne palaipsniui, o staiga. Mes planavome perspektyvą remdamiesi skaičiavimais, kad Vilniuje 1000-čiui gyventojų teks 200 automobilių. Dabar jų – triskart daugiau! Toks sprogimas nebuvo numatytas. Infrastruktūra tam nesukurta. Su gatvių tiesimu tokio šuolio nepasivysi. Reikalingi kitokie sprendimai. Kuo anksčiau jie bus priimti, tuo lengviau bus šias problemas spręsti.

Tai, ką pasakiau – techniniai dalykai, o svarbiausia problema, matoma iš pirmo žvilgsnio – blaškymasis. Neaišku, ko norime, ką renkamės, ko siekiame, ko miestui reikia: autobusų, troleibusų, metropoliteno? Gerai, kad važinėtų ir tie, ir kiti, ir treti. Nieko nuostabaus ar peiktino, kad būtų kuo įvairesnių transporto rūšių. Tačiau norėtųsi žinoti, kuria linkme transportas rutuliosis. Jei nebus numatytas kelias, kuriuo einant galima pasiekti galutinį tikslą, jo išvis galima nepasiekti. Mieste tuo metu buvo sukurta transporto sistema – gal netobula, bet taisėm, tobulinom. O dabar viskas stumdoma, mėtoma iš rankų į rankas. Su kiekvienu meru – vis kitas transportas. Reikalingas sutarimas ir nutarimas. Mūsų laikais pagrindinis klausimas – kur gauti autobusą ar troleibusą. Šiandien – kur gauti pinigų. Dabar nutarti kur kas lengviau. O nenutaria. Kodėl – nežinia. Tai didelis priekaištas politikams. Politikai dabar ne priežastis sprendžia, o paskui pasekmes bėga. Negerai.

– Pasakojote, kad važinėdamas po pasaulį ne viename mieste keliavote metro, gyrėte Prahos metropoliteną už greitį ir komfortą. Grįžęs į Vilnių negalvodavote apie metropoliteną savame mieste?

– Dar anuomet rašiau, kad būtinos ir naujos transporto rūšys. Minėjau, kad miesto geležinkeliai atgimsta visame pasaulyje. Jie lengvai pritaikomi eismo automatizavimui, gali pervežti didžiausius keleivių srautus. Tvirtinau, kad ir ateities Vilniaus vystymas turi būti susijęs su geležinkeliu, su naujomis specialiomis linijomis, kurios eitų ne tik žemės paviršiumi, bet ir tuneliais. Į metropolitenus pasaulyje tuomet buvo dedama nemaža vilčių. Jie buvo statomi bei projektuojami ir daugelyje tuometinių SSRS miestų. Tačiau buvo laikomasi nuostatos, kad metropolitenas – milijoninių miestų transportas (nors pasaulyje jau veikė ir mažesniuose miestuose). Kad ir kaip būtume stengęsi, negautume nei leidimo, nei lėšų statybai.

– Kaip dabar vertinate metropoliteną ir Vilniaus metropoliteno idėją?

– Metro, kaip, beje, ir visas transportas, yra miesto prestižo dalykas. Daugeliui gali pasirodyti, kad tai – drąsus žingsnis. Daugeliui – kad tai yra užbėgimas į priekį. Nuomonių gali būti įvairių. O kiek ginčų buvo dėl valdovų rūmų? Dabar jų nebeliko. Pastaraisiais metais kažkaip įpratome tūpinėti ir stumdytis, kai reikia daryti ryžtingus politinius sprendimus. Juk metropolitenas – ilgalaikė statyba. Jam reikės aukštos klasės specialistų. Vieni sugrįš ir čia dirbs, kiti neišvažiuos. Gerai ir viena, ir kita. Teko Čikagoje kalbėtis su metro darbininkais. Jie sakė: „Kai buvo blogai, nuėjome į požemius – ir atsistojome ant kojų“. Metropolitene žmonės gerai uždirba. Ir nemažai žmonių. Mieste atsiras dar viena transporto rūšis. Tai labai gerai. Tuo labiau, kad tai transporto rūšis, kuri realiai gali konkuruoti su automobiliais mieste. Ji ir greita, ir talpi, ir nevėluojanti, tvarkingai judanti. O jei dar bus prieinamos kainos, tai ją vertins dar labiau. Daugeliui tai būtų ir atrakcija. Ne vienas turistas tarp visų miesto įžymybių, neabejoju, užsinorės pamatyti ir pavažiuoti Vilniaus metro.

Patrauklūs projektai nesimėto. Manau, metropolitenas yra vienas iš tų, kuris galėtų pritraukti investuotojus. Pinigų yra – ir pasaulyje, ir pas mus. Pagrindinis uždavinys – kaip juos išvilioti iš tų, kurie jų turi. Būdas tik vienas – projektas turi būti patrauklus, t. y. naudingas ir visuomenei, ir investuotojui. Honkonge teko matyti: nutiesti metropoliteno ar miesto geležinkelio bėgiai – apstatinėjami namais. Ir plotą išnaudoji, ir savų keleivių parūpini. Atrodo, ir kitose šalyse yra tokių pavyzdžių. Nepamirškite ir to, kad palei bėgius kuriasi įstaigos, prekybininkai. Kur žmonės miestuose ieško būsto? Prie metro stotelės. Šalia bėgių visada verda gyvenimas, ten pritraukiamos naujos investicijos.

– Visada rūpinotės Vilniaus senamiesčiu, stengiatės, kad jis išliktų toks, kokį jį pastatė mūsų protėviai. Restauravote, remontavote senąsias gatveles, statinius. Kaip žmogui, saugojusiam senamiestį, šiandien atrodo transporto srautai jame, ar ne per daug mašinų?

– „Per daug“ – tai per švelniai pasakyta. Judėjimas didžiulis, visos gatvės užstatytos. „Anais laikais“ mes visaip vengėme statyti Mindaugo tiltą, nors raginimų būta daug. Ir stovėjimo aikšteles po Gedimino prospektu buvo galima pastatyti kur kas anksčiau. Tačiau abiem atvejais į senamiestį pritraukiami nauji galingi transporto srautai. Iš vienos pusės – patogumai, iš kitos – papildomas spaudimas senamiesčiui. Anksčiau galvodavome: būtų gerai, kad senamiestyje automobilių visai nebūtų. Privažiuoji, automobilį palieki ir eini pėsčias. Kaip, tarkime, Pilies gatvėje. Dabar mąstau: gal ir ne visai teisinga. Yra žmonių su svarbiais ir skubiais reikalais, yra pagyvenusių, kuriems pėstiems pereiti senamiestį nėra taip lengva. Metropoliteno variantas čia labai tiktų. Nerimą kelia tik tai, kas po žeme. Galvoje turiu ne tik kultūrinius klodus, kuriuos reikia akylai saugoti. Na, bet šiais laikais technologijos tiek pažengusios, kad galima atlikti stebuklus.

– Savo straipsnyje anuomet rašėte: svarbi transporto schemų ir kitų dokumentų problema – ryšys tarp tolimos perspektyvos ir pirminių priemonių. Baigdamas tarp svarbiausių uždavinių įvardijote tokias: didinti gatvių tinklo pralaidumą, tiesti naujas gatves, tobulinti gatvių dangas, kur kas pagerinti eismo organizavimą, organizuoti nuolatinius pakartotinius transporto problemų tyrimus, toliau visokeriopai tobulinti visuomeninį transportą teikiant jam privilegijų miesto centre... Praėjo keturios dešimtys metų – kaip jums viskas atrodo dabar?

– Žinoma, nemažai padaryta, tačiau jei imtume vardinti uždavinius šiandienai – daugelį tų teiginių tektų pakartoti.

– Vadinasi, straipsnis geras, nesensta.

– Straipsnis sensta, bet problemos lieka. Vilnius šia prasme nėra paprastas miestas. Neturime gatvių tinklo, kuris be vargo praleistų transporto srautus, patenkinančius keleivių poreikius. Turime didelį senamiestį, o miesto centras visada problemiškiausias. Čia daug nepristatysi, nenutiesi. Gatvelės siauros. Taigi jau reikia ieškoti naujų sprendimų, drąsiau ir operatyviau. Ir jų nevilkinti.

Sekite mus "Facebook"












Kodėl metro?

Ar žinote, kad...

...metro trasas galima kloti statmenai antžeminio transporto trasų arba laisvai pasirinkta kryptimi tai sutrumpina kelionės laiką.

Draugai

Blog'ai