Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Žemutinio Naugardo metro sistema adaptuojama prie naujojo miesto veido

Žemutinio Naugardo metro (ankščiau – Gorkio metro) – greitojo viešojo transporto sistema, aptarnaujanti Rusijos miestą Žemutinį Naugardą. Sistemą, atidarytą 1985 m., sudaro 13 stočių ir 15,3 km kelių.


Istorija

Žemutinis Naugardas, dar vadinamas Nižnij Novgorodu, – tai didelis miestas šalia Volgos vidurupio, sovietmečiu vadintas Gorkiu. 8 dešimtmečio viduryje Žemutinio Naugardo gyventojų skaičius perkopė milijoną – ribą, nuo kurios sovietmečiu buvo priimta diegti metro sistemą. Statybos pradėtos 1977 m. gruodžio 17 d. ir po aštuonerių metų, 1987 m. lapkričio 20 d., metro buvo atidarytas, taip tapdamas trečiąja tokia sistema Rusijoje, ir dešimtąja tuometinėje TSRS.

Kitaip nei kituose sovietiniuose metropolitenuose, Žemutinio Naugardo metro išplanavime iš sistemos linijų nesuformuotas trikampis ties miesto centru. Tai lėmė netradicinis miesto išplanavimas. Žemutinis Naugardas įsikūręs dešiniajame Volgos upės krante ties santaka su Okos upe.

Per XX a. miestas įgavo policentrinį urbanistinės struktūros modelį – mieste nėra vieno bendro centro. Dešiniajame Okos krante esantis istorinis miesto centras, apimantis Žemutinio Naugardo Kremlių, atlieka administravimo, kultūrinę bei edukacinę funkcijas. Kairiajame Okos krante įsikūrusios pramonės įmonės ir pagrindiniai gyvenamieji rajonai išsidėstę ties trimis centrais: Kanavino (didžiausi transporto mazgai, centrinė geležinkelio stotis), Sormovo (didžiausia pramonės įmonė Krasnoje Sormovo gamykla) ir Avtozavod (GAZ fabrikas).

Siekiant kuo geriau pritaikyti metro sistemą prie tuometinio miesto išplanavimo ir keleivių srautų krypčių, projektuotojai sukūrė iš dviejų linijų sudarytą dizainą, numatytą įgyvendinti per keturis etapus. Pagal jį pagrindinis sistemos mazgas, Moskovskaja stotis, numatytas ties pagrindine geležinkelio stotimi. Jį sudarytų dvi platformos keturiems keliams aptarnauti. Projekte numatyta, kad pirmuoju etapu bus tiesiama Avtozavodskaja linija, einanti į pietus lygiagrečiai Okos upei kairiajame krante pro Leninski rajono pramonines ir gyvenamąsias zonas bei didžiulę GAZ gamyklą. Linija baigtųsi Avtozavod gyvenamuosiuose rajonuose. Antruoju etapu numatyta tiesti Sormovskaja liniją, kuri eitų nuo Moskovskaja stoties vakarų kryptimi į Sormovo rajonus. Trečiasis etapas apima metro ir automobilių tilto statybą virš Okos, kuris leistų sujungti Avtozavodskają liniją su istoriniu miesto centru. Ketvirtasis, paskutinis etapas, numato Sormovskaja liniją pratęsti iki Meščerskoje ozero gyvenamosios teritorijos, esančios į šiaurės vakarus nuo geležinkelio stoties Volgos pakrantėje. Projekte numatyta, kad šie darbai turi būti baigti iki dešimto dešimtmečio pabaigos. Bendrą sistemos ilgį sudarytų 25 km linijų su 20 stočių.

Etapų įgyvendinimo eilės tvarkai įtaką padarė sovietmečiu į industrinius centrus orientuoti keleivių srautai ir depo vietos parinkimo klausimai. Tuo metu eismas tarp Okos krantų nebuvo toks intensyvus kaip dabar. GAZ buvo ne tik dominuojantis Avtozavodski rajono darbdavys, bet taip pat pritraukdavo daug darbo jėgos iš šiaurinių miesto dalių. Kaip vienintelė tinkama vieta metro depui taip pat buvo parinkta teritorija šalia automobilių gamyklos.

Nors Žemutinio Naugardo metro statybų tempas sovietmečiu buvo įspūdingas, tačiau planuotojai nenumatė ir negalėjo numatyti TSRS žlugimo ir po jo kilusių abejonių dėl metro ateities. Taigi, kuomet 1989 m. buvo baigtas pirmasis statybų etapas, buvo pradėtos antrojo etapo statybos, tačiau vėliau susidurta su sunkumais.

TSRS žlugimas sukėlė didelių neigiamų padarinių ekonomikoje ir dėl hiperinfliacijos buvo prarastos pagrindinės finansinės įplaukos statyboms iš Maskvos ir Sankt Peterburgo. Visgi 10 dešimtmečio pradžioje daugelis numatytų darbų buvo beveik baigti, todėl bankrutuojančios kompanijos ir algų negaunantys darbininkai dėjo visas jėgas jiems užbaigti. 1993 m. buvo atidarytos pirmasis dviejų stočių Sormovskaja linijos segmentas.


Statybų eiga

Segmentas Atidarymo data Ilgis
Moskovskaja – Proletarskaja 1985 m. lapkričio 20 d. 7,8 km
Proletarskaja – Komsomolskaja 1987 m. rugpjūčio 8 d. 2,4 km
Komsomolskaja – Park kultury 1989 m. lapkričio 15 d. 2,2 km
Moskovskaja – Burnakovskaja 1993 m. gruodžio 20 d. 2,6km
Burnakovskaja – Burevestnik 2002 m. rugsėjo 9 d. 1,3km
Iš viso: 13 stočių 15,3 km


Sistemos darbas ir riedmenys

Žemutinio Naugardo metro sistema ganėtinai neįprasta. Formaliai ją sudaro dvi linijos ir 13 stočių, tačiau Moskovskaja yra abiejų linijų galinė/pradinė stotis. Viena linija atvykę traukiniai tęsia maršrutą kita linija. Tik du iš keturių kelių Moskovskaja stotyje naudojami reguliariai, todėl stotis laikytina kaip viena, o ne dvi.

Visos, išskyrus vieną, sistemos stotys yra seklaus požeminio tipo. Moskovskaja yra buvusioje TSRS unikalaus koloninio tipo, Čkalovskaja, Leninskaja, Park kultury ir Kanaviskaja yra standartinės vientiso skliauto, o likusios – įprasto koloninio tipo. Žemutinio Naugardo metro riedmenimis rūpinasi Proletarskoje depas, kurį sudaro 80 81-717/714 modelio vagonų. Kiekvienas traukinys sudarytas iš keturių vagonų, todėl teoriškai būtų galima suformuoti 20 sąstatų, tačiau sistemai aptarnauti tokio didelio skaičiaus niekuomet neprireikia. Vidurdienį intervalas tarp traukinių atvykimo siekia 7,5–8 minutes.


Sistemos ateitis

Per pastaruosius pusantro dešimtmečio mažai kas pasikeitė Žemutinio Naugardo metropolitene, tačiau dabar jo laukia rimti plėtros darbai. Viena didžiausių problemų yra ta, kad nepaisant to, jog yra vienas didžiausių „naujųjų“ metropolitenų Rusijoje (kiti – Novosibirsko, Samaros ir Jaktaterinburgo), Žemutinio Naugardo metro sistema pervežamas mažiausias keleivių srautas – 26,9 mln. žmonių per metus (2009 m. duomenys). Palyginimui, Novosibirsko metro perveža 2,5 karto daugiau.

Problemos šaknys glūdi ne miesto urbanistinėje struktūroje, o sovietmečių parinktuose linijų maršrutuose. Per pastarąjį dešimtmetį gerokai pasikeitė Rusijos visuomenė. Senoji karta apleido gamyklas, o jaunoji siekdama karjeros renkasi darbą paslaugų sektoriuje. Tai padarė didelę įtaką kasdieniniame susisiekimo modelyje, nes istorinis miesto centras tapo regiono verslo branduoliu. Daugelis sutinka, jog didžiausia klaida buvo sprendimas nesujungti Okos krantus metro linija, o plėsti sistemą į gyvenamuosius rajonus.

Poreikis metro sistemai dešiniajame Okos krante dabar juntamas labiau nei bet kada: visi trys transporto tiltai per Oką nuolat perpildyti dėl didelio automobilių srauto. Glumina ir baimė, jog atidarius stotį dešiniajame krante – Gorkovskaja – ši nebus pajėgi susidoroti su didžiuliu keleivių srautu, todėl tektų neapsiriboti viena stotimi, o statyti kelias.

Kitoje Žemutinio Naugardo metro kryptyje – Sormovskaja linijoje – taip pat netvarka. Nei pradinė šios linijos atkarpa, nei vėliau pastatytas pratęsimas su antžemine Burevestnik stotimi nepasiekė Sormovo teritorijos, o baigėsi pramonės zonos viduryje, todėl daugelis žmonių priversti rinktis antžeminį transportą, iš dalies dubliuojantį Sormovskaja liniją.

Ko gero vienintelė kryptis aptarnaujanti svarbią transporto arteriją yra Avtozavodskaja linija, kuri be savo galutinės stoties yra garsi ir dėl niūraus įvaizdžio, sukurto taupymo sumetimais atjungus beveik visą apšvietimą. Metro tilto statybos pradėtos 1995 m., tačiau darbų tempas itin lėtas. Tais pačiais metais pradėta ir Sormovskaja linijos plėtra šiaurės kryptimi, kuomet buvo iškasta duobė Jarmarka stočiai, tačiau vėliau darbai nutraukti, o duobė užkasta.

Nepaisant tokių pesimistinių tendencijų, daugelis Žemutinio Naugardo gyventojų tiki, kad ankščiau ar vėliau įvyks lemtingas persilaužymas metro sistemos plėtroje. Optimizmo įkvepia ir Kazanės pavyzdys, kuomet siekiant užbaigti darbus iki miesto tūkstantmečio minėjimo buvo mobilizuotos metro statytojų brigados iš visos Rusijos ir kitų NVS šalių. Įvertinus itin didelį kokybiško viešojo transporto trūkumą Žemutiniame Naugarde, reikia manyti, jog pagalbos ranka bus ištiesta jau gretai. Pirmieji to ženklai matyti nuo 2006 m., kai metinis finansavimas statyboms buvo padvigubintas nuo 77,1 mln rublių (6,6 mln. litų) iki 158,8 mln. (13,5 mln. litų). Nors didžioji šios sumos dalis teko metro tilto statyboms, tai taip pat laikytina puikiomis žiniomis, nes per pastaruosius metus tilto statybos tempai gerokai išaugo. Taip pat buvo nutarta panaudoti dalį antžeminio geležinkelio Sormovskaja linijai užbaigti. Paskutinės naujienos dar geresnės – visai netrukus linija turėtų pasiekti kitą Okos krantą ir Žemutinio Naugardo metro taps tokia susisiekimo arterija, kokia būti ir buvo kartas. Pirmąją stotį dešiniajame Okos krante ketinama atidaryti jau 2012 m. pabaigoje ar 2013 m. pradžioje. 2009 m. lapkričio 9 d. buvo oficialiai atidaryta metro tilto automobilių eismui skirta dalis. Žemiau pateiktos tilto nuotraukos ir vaizdo medžiaga iš atidarymo šventės:





Daugiau esamos sistemos nuotraukų rasite metrowalks.ru svetainėje.

Sekite mus "Facebook"












Kodėl metro?

Ar žinote, kad...

...esamų elektros linijų trasas ir jų apsauginės zonos linijas, elektros kabelius nutiesti požemyje, o parduotą žemę galima užstatyti.

Draugai

Blog'ai