Straipsnis iš žurnalo "Baltic Railways magazine" 2009 m. Nr. 1
www.railbaltic.eu

Jau įkurta visuomeninė organizacija "Metro sąjūdis", vienijantis apie šešis tūkstančius narių, įsteigta viešoji įstaiga "Vilniaus metro". Organizacija "Metro sąjūdis" kuria būsimo Lietuvos sostinės metropoliteno viziją ir kaupia brėžinius, žemėlapius, schemas anglų, vokiečių, prancūzų, rusų kalbomis su jau veikiančių ir dar statomų Europos šalių metro linijų aprašymais, tų statybų ypatumais, ekonominiais ir techniniais skaičiavimais, technologinėmis naujovėmis.

VšĮ "Vilniaus metro" parengė Vilniaus metro diegimo galimybių studiją, su kuria galima susipažinti tinklapyje www.vilniausmetro.lt. Pasak projekto rėmėjų, apskaičiuoti metro sistemos ekonominę naudą yra gana sudėtinga, tačiau "Metro sąjūdžio" specialistai nustatė, kad metro yra efektyvesnė investicija nei tramvajus. Kaip rodo pasaulinė patirtis, 400 metrų pločio metro linijų ruože nekilnojamojo turto (taip pat ir žemės) kaina pakyla 20 procentų. Vadinasi, metropolitenas yra ne tik vertingas, bet ir ekonomiškai naudingas objektas. Be to, metropolitenas suintensyvina miesto užstatymą, sutaupoma daug lėšų, kurias vėliau investuojama plečiant miestą ir kuriant naujus rajonus. Vien spūstys Vilniau gatvėse sudaro 1,5 milijardo nuostolį per metus. Be to, (skaičiavimuose nebuvo įvertinta), metro yra kelis kartus patikimesnis, saugesnis bei komfortiškesnė susisiekimo priemonė. Atsižvelgdama į išvardintas aplinkybes, Lietuva galėtų nekartoti savo kaimynų latvių klaidų, o pasimokyti iš norvegų, kurie metropoliteną eksploatuoja jau 80 metų.

Daugeliu atvejų Vilniaus miesto inžinerinės – geologinės sąlygos yra geresnės nei kitų miestų, esančių didelių upių slėniuose arba prie jūros, bet blogesnės nei kaimynų minskiečių ir maskviečių, nes ten gruntai mažiau vandeningi ir riedulingi. Prie teigiamų faktorių galima priskirti ir tai, jog miesto užstatymas kol kas neintensyvus ir 80 procentų trasų galima statyti atviruoju būdu, tai palengvintų, paspartintų ir atpigintų statybą. Šia aplinkybe sėkmingai pasinaudojo Berlyne, kur neurbanizuotame ruože, skiriančiame vakarų ir rytų ruožus, pigiau įrengti sudėtingi transporto mazgai ir trasos. Todėl, norint pigiau ir greičiau pastatyti metro Vilniuje, reikia kuo skubiau apsispręsti dėl trasų ir stočių išdėstymo.

Šiuo metu galvojama apie tris metro linijas. Pirmoji linija – Viršuliškės – Katedra – būtų skirta keleivių srautams iš miegamųjų rajonų į miesto centrą ir atvirkščiai. Antroji - Šeškinė – Geležinkelio stotis – būtų skirta keleivių srautams iš miegamųjų rajonų ir eitų per didžiuosius prekybos centrus, statomą stadioną, kirstųsi su pirmąja ir trečiąja linijomis ir baigtųsi ties Geležinkelio stotimi. Čia būtų galima įrengti metro riedmenų depą. Trečioji linija – Justiniškės – Antakalnis – eitų iš vakarų į rytus ir susikirsdama su pirmąja i antrąja linijomis leistų bet kurį rajoną pasiekti greičiau.

Skaičiuojama, jog atviruoju būdu statomos metro trasos su stotimis kilometras kainuotų apie 100 mln. litų. Statant uždaruoju būdų būtų dvigubai brangiau. Vilniuje pagal pažymėtas trasas uždaruoju būdu reikėtų tiesti tik apie 20 procentų metro linijų, vidutinė kilometro kaina būtų 125 mln. litų.

Pagal projekto iniciatorių siūlymą senamiesčio saugojimo zonos trasoje būtų tik du antžeminiai taškai, kurie turėtų stotis Vokiečių gatvės bulvare ir skvere priešais Aušros vartus. Šiose vietose būtina atlikti detalius archeologinius tyrinėjimus, o radinius galima būtų eksploatuoti įrengtose metropoliteno stotyse. Analogišką praktiką taikė graikai, statydami Atėnų metropoliteną. Prognozuojama, jog pirmieji darbai gali būti pradėti 2015-2020 metais. Kaip greitai šis projektas pajudės į priekį, priklausys tiek nuo Vilniaus miesto valdžios, tiek ir nuo Vyriausybės iniciatyvos.