Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Ar išnyks transporto kamščiai Vilniuje?

Kęstutis Turonis

Vilniuje jau rengiamas naujas miesto strateginis planas (iki 2020 metų). Ar bus ambicingų užmojų?

Apklausa parodė: didžiausia problema vilniečiai laiko transporto kamščius. Taigi - ir triukšmą, ir aplinkos oro taršą, ir kitus nepatogumus.

Susipažinus su Vilniaus 2010 – 2020 metų strateginio plano metmenų projektu, galima gerokai nusivilti, nes jame daugumoje surašyti punktai: „skatinti, plėtoti, inicijuoti“ ir t.t. labai mažai nurodant konkrečius darbus. Išdėstyti kasdieniniai savivaldybės darbuotojų rūpesčiai. Beveik ištisai įgyvendinimo terminai nurodomi visam dešimtmečiui, t.y. 2010 – 2020 metams.

Rengiant sostinės strateginį planą, reikėtų konkrečiau numatyti strateginius tikslus ir uždavinius.

ES Regionų komiteto „Žalioji knyga dėl miesto transporto“ ragina imtis koordinuotų veiksmų, kad būtų išspręstos transporto spūsčių ir taršos problemos. Ar šis oficialus direktyvinis dokumentas yra miesto planuotojų plėtros stalo knyga, ar ją pastudijavo metmenų rengėjai?

Rengiant naująjį dokumentą, turėtume visi galvoti kaip Vilnius pasikeis per 10 ir po 20-50 metų, nes per paskutinius 20 metų dažni sprendimai priimti ir įgyvendintos priemonės tik sprendžiant tos dienos dalines aktualijas.

Per paskutinį dešimtmetį nutiesta keletas naujų gatvių, dviejų lygių sankirtų, tiesiamas vakarinis aplinkelis, tačiau nepajutome ženklaus susisiekimo sistemos pagerėjimo. Antai visai neseniai įrengta sankryža Ukmergės gatvėje prie BIG prekybos centro. Labai judrioje vietoje atsirado kamščiai. Visiškai kitaip būtų buvę, jeigu vietoj šviesoforų būtų dviejų lygių sankryža. Dar prasčiau Konstitucijos prospekte. Tik kilometro ilgio atkarpoje net 4 posūkiai į kairę. Tai tikras nesusipratimas. Bent vienas iš dešinės į kairę požeminis lengvųjų automobilių išvažiavimas būtų žymiai pagerinęs šio prospekto aplinkosauginę situaciją. Dabar abiejose gatvės pusėse padidinta aplinkos oro tarša, triukšmas. Abiejose prospekto pusėse atsiranda nauji statiniai. Ar bent tolimesnėje perspektyvoje bus sudaryta galimybė panaikinti posūkius į kairę ? Vertėtų paskaičiuoti ir tokios priemonės naudą – kiek tame ruože sumažės sudegintų degalų, oro tarša, triukšmas ir bus sutaupytas važiuojančiųjų laikas. Ar miesto planuotojai suskaičiavo kiek mieste būtina įrengti dviejų lygių sankirtų automobiliams ir pėstiesiems? Siekiant sudaryti dviratininkams, neįgaliesiems ir visiems pėstiesiems geresnes sąlygas, į apatinį lygį reikėtų nuleisti automobilius, pasekti Belgijos ir kitų ES valstybių pavyzdžiu. Ten dviračiui ir pėsčiajam suteikiama pirmenybė. Kur neišvengiama požeminė perėja pėstiesiems, dviratininkams, turėtų būti ir parduotuvės, buitinės technikos remonto dirbtuvės, tualetai. Gal taip pasisektų išgyvendinti neišvaizdžius metalinius kioskus.

Pradėta vakarinio aplinkelio statyba, tačiau strateginio plano projekte nesimato kada ji bus užbaigta. Pagal dar galiojantį 2002 – 2011 metų strateginį planą 9-ojo koridoriaus trasa nuo Oslo gatvės iki Ukmergės automagistralės turėjo būti užbaigta šiais 2010-aisiais metais, tačiau kada bus baigta, neaišku, suprantama ne šiais ir ne kitais metais.

Prieš 10 metų, įtakojant prancūzams, atsirado tramvajaus vizija, atliktos studijos su tramvajaus trasų projektu. Keisčiausia, kad visos tramvajų linijos suprojektuotos ant troleibusų linijų, pervežančių daugiausiai keleivių. Kam naikinti įprastą, pasiteisinusią transporto priemonę. Šiek tiek pratęsus troleibusų linijas ir įsigijus papildomai keliasdešimt naujų troleibusų, ta susisiekimo problema gerokai sušvelnėtų. Beje, naujojo strateginio plano projekto uždavinyje „Didinti miesto susisiekimo sistemos pralaidumą, gerinti automobilių parkavimo sistemą“ Komunalinio ūkio departamentas įrašė tokį punktą: „užtikrinti troleibusų kontaktinio tinklo plėtrą“. Tai kokiomis kryptimis? Pratęsti veikiančias linijas į Santariškes, Pašilaičius ar oro uosta, o gal į Pilaitę?

Kovo pabaigoje Vilniaus savivaldybėje įvyko tarptautinė konferencija – kūrybinės dirbtuvės „Naujo viešojo transporto rūšių diegimo Vilniuje perspektyvos ir galimybės“. Išgirsta labai daug minčių, kokia kryptimi Vilniuje turėtų būti sprendžiamos viešojo transporto problemos. Antai Susisiekimo viceministras Rimvydas Vaštakas sveikinimo kalboje pasakė, kad nieko naujo išradinėti nereikia, tereikia perimti geriausią Europos miestų patirtį. Miesto meras Vilius Navickas priminė, kad per apklausą vilniečiai nurodė, kad viešojo susisiekimo problema jiems svarbiausia, tad privalome jos sprendimui skirti žymiai daugiau investicijų. Vilniaus miesto mero pavaduotojas Romas Adomavičius pasakė, kad šioje konferencijoje įgytos žinios ir ekspertų patarimai padės apsispręsti kaip pagerinti Vilniaus miesto transporto sistemą.

Labai įdomų pranešimą pateikė Helsinkio universiteto profesorė Leena Louhivuori. Kaip ir daugumoje pasaulio miestų, metro statybos istorijos panašios. Metro idėja Helsinkyje kilo 1956 metais. Tuo metu mieste gyveno tik 372 tūkst. gyventojų. Po karo miestas buvo neturtingas, daug žmonių buvo prieš metro. Juk nuo 1900 metų veikė tramvajų sistema, o dabar jau 145 kilometrų trasa, tačiau 1969 metų gegužės mėnesį sprendimas statyti metro buvo priimtas ir prasidėjo tunelių statyba, finansuojama tik iš miesto biudžeto. Tai brangiausias miesto projektas. Pirmosios metro linijos atidarymas įvyko 1982 metų vasarą. Dabar Helsinkyje metro turi daugiau kaip 20 km trasą ir planuojama nauja 10 km ilgio linija į Helsinkio priemiestį Espo. Helsinkiečiai labai pamilo metro, pamatė jo pranašumą prieš tramvajų. Pasirodo, metro eksploatacija 4 kartus pigesnė negu tramvajaus. Eksploatuoti tramvajų žiemą sudėtinga, o metro žiemą – vasarą puiki susisiekimo priemonė. Linkėjo vilniečiams sekti jų pavyzdžiu.

Labai išsamų ir pamokantį pranešimą padarė Tarptautinės tunelių ir požeminės erdvės asociacijos prezidentas iš Londono Martin C. Knights. Jis sakė, kad kuriant susisiekimo sistemas, būtina mąstyti bent 50 metų į priekį. Jis pateikė Dublino pavyzdį. Dublinas prieš 30 metų buvo atsisakęs tramvajaus, tačiau apie 2000 metus vėl atnaujino. Džiaugėsi juo (beje mero A.Zuoko pakviesti, 2002 m. buvo atvykę į Vilnių,aiškino kokia tai gera transporto priemonė, parodė išraiškingą video filmą apie naująjį Dublino tramvajų). Tačiau Dublinas jau planuoja statyti metro. Netoliaregiškumas ir nepasiteisinusi investicija, - pasakė pranešėjas, nes paviršinės transporto sistemos neišsprendžia miesto viešojo transporto problemų. Tereikia politinės valios, viešojo ir privataus sektoriaus partnerystė sudaro galimybes įgyvendinti tokius brangius projektus. Pranešėjas išsakė keletą patarimų Vilniaus miestui: išmokti kitų šalių pamokas, galvoti apie kuriamą vertę, o ne apie kainą, kurti ateitį anūkams.

Štai kodėl Vilniaus miestas turi galvoti ir kurti metro sistemą. Metro sistemos sukūrimas ne kelių metų ar dešimtmečio darbas. Tai 30 – 50 metų projektas. Vilniaus miestui tai būtų ambicingas siekis. Vilniuje daugėja entuziastų kurti alternatyvų požeminį transportą, tačiau nemažai šios idėjos priešininkų yra tarp Vilniaus miesto bendrojo plano kūrėjų. Jie vis dar prisilaiko sovietinės nuomonės, kad metro diegti apsimoka miestuose, kuriuose gyvena ne mažiau kaip milijonas žmonių, tuo tarpu Prancūzijos miestas Lilis metro statyti pradėjo turėdamas tik 170 tūkst. gyventojų, Šveicarijoje Lozana tik 127 tūkst., Italijos Breša – 191 tūkst. gyv. Vien Europos valstybėse yra 17 miestų, pradėjusių statyti metro, turėdami panašiai arba žymiai mažiau gyventojų negu šiandieninis Vilnius. Tačiau visų miestų gyventojai patenkinti tokia investicija. Aš manyčiau, kad požeminės erdvės panaudojimas svarbus ir civilinės saugos sumetimais.

Drezdeno geležinkelių technikos instituto profesorius Eckert Fritz išnagrinėjo pastarųjų 10-ies metų atliktas studijas Vilniaus miesto viešojo transporto sistemai gerinti – Systra, Scott Wilson, Metro sąjūdžio. Jo išvada, kad galvojant apie miesto vystymosi perspektyvą, siekiant sumažinti transporto spūstis miesto centre, reikėtų daryti požemines trasas. Lengvųjų automobilių patekimas į miesto centrinę dalį ir senamiestį turėtų būti labai apribotas.

Įvertnus tai, kad į Vilnių su įvairiais tikslais ir reikalais kasdien atvyksta 150-160 tūkst. žmonių ir nemaža dalis automobiliais, būtina įvažiavimo į miestą gatvėse sukurti parkingų sistemą ir sudaryti geras sąlygas važiuoti viešuoju transportu. Tai akcentuoja ir Vilniaus Gedimino technikos universiteto mokslininkai.

Tarptautinės konferencijos metu buvo sudarytos darbo grupės, kurios detaliau analizavo išgirstus pranešimus. Metro diegimo darbo grupės entuziastai, įvertinę išsakytas mintis, parengė išvadas ir rekomendacijas, o jose siūloma sukurti Vilniuje metropoliteno sistemą (mišrią – požeminę ir antžeminę), kuri ir sudarytų viešojo susisiekimo stuburą. Optimizuoti autobusų ir troleibusų maršrutus, įdiegti bendro bilieto ir laiko sinchronizavimo sistemas. Metro užtikrintų greitą, saugų, punktualų, komfortišką susisiekimą. Sumažėjęs eismo dalyvių skaičius panaikintų kamščius, sumažintų oro taršą, padidintų kitų transporto priemonių judėjimo greitį. Darni viešojo transporto sistema (su metro) atitiktų ES siekius.

Parkingai turėtų būti išdėstyti prie įvažiavimo į miestą esančių metro stočių ir pagrindinių transporto magistralių susikirtimo vietose.

Kaip ir daugelyje Europos miestų, reikėtų suvaržyti nuosavų automobilių įvažiavimą į centrinę miesto dalį, senamiestį. Daugiau įrengti pėsčiųjų zonų.

Vilniaus miesto savivaldybės Tarybai ir administracijai ruošti metropoliteno planavimo dokumentus, skelbti tarptautinį konkursą metropoliteno statybai pradėti. Vilniaus miesto savivaldybės Taryba 2010 metų birželio 30 d. jau patvirtino sprendimą „Dėl Vilniaus miesto vizijos ir plėtros sričių tvirtinimo“. Naująjį miesto strateginį planą 2010-2020 metams sudarys 4 sritys: 1) kokybiškas visuomenės gyvenimo sąlygų kūrimas; 2) konkurencingos miesto ekonomikos kūrimas; 3) subalansuota miesto teritorijų ir infrastruktūros plėtra; 4) miesto valdymo kokybės gerinimas. Strateginio plano rengėjai UAB „Ekonominės konsultacijos ir tyrimai“ kviečia vilniečius susipažinti su plano metmenų projektu ir iki liepos 14 d. teikti pasiūlymus ir komentarus.

Taigi, šios ambicingos idėjos turėtų rasti tinkamą vietą naujai kuriamame strateginiame Vilniaus miesto plane iki 2020 metų.