Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Ar liks Vilnius be metro ir tramvajaus?

Miestų ekonominė aksioma nurodo, kad transporto sistema - savotiška miesto ekonomikos kraujotaka. Šiuolaikiniame Vakarų pasaulyje, ko gero, nerasime nė vieno didmiesčio, kuriame transporto sistema būtų neišplėtota, pasenusi ar neatitinkanti mūsų laikų specifikos. Juk nuo to, kokia transporto kokybė, priklauso ir miesto ekonominio potencialo augimas arba mažėjimas. Tai ypač pasakytina apie valstybių sostines.

Vilnius, kaip žinome, turi didelę įtaką visos Lietuvos ūkio raidai, tačiau šalies sostinėje diskusijos dėl miesto transporto sistemos reformos arba bent jau modernizavimo tai kyla, tai vėl būna pamirštamos. Apie tai, kokia šiuolaikinio miesto transporto vizija turėtų būti įgyvendinama Vilniuje, aptardami projektą „Ateities miestas" diskutuoja buvęs sostinės meras, visuomeninio judėjimo „Taip" steigėjas Artūras Zuokas, Lietuvos Respublikos susisiekimo ministro patarėjas Rolandas Bražinskas, VšĮ „Vilniaus metro" valdybos narys Juozas Zykus, UAB „Ober-Haus Nekilnojamasis turtas" valdybos pirmininkas Vytas Zabilius, logistikos įmonės „DPD" generalinis direktorius Vytautas Kudzys, UAB „Merko statyba" finansų direktorius Saulius Putrimas, Centrinės projektų valdymo agentūros Viešosios ir privačios partnerystės skyriaus viršininkė Jekaterina Šarmavičienė ir projekto „Ateities miestas" iniciatorė Rita Glazer.

VALSTYBĖ: KOKIĄ ĮTAKĄ MIESTŲ EKONOMIKAI TURI GERAI IŠPLĖTOTA TRANSPORTO SISTEMA?

A. Z.: Akivaizdu, kad šiuolaikinis, kokybiškas, greitas, patogus, ekologiškas transportas, veiksni jo sistema -miestui ir jo ekonominėms galimybėms gyvybiškai svarbūs dalykai. Tačiau mieste negalime išskirti vienos transporto rūšies, ar tai būtų metro, ar tramvajus, ar autobusai su troleibusais. Reikia turėti darniai veikiančią visumą. Be to, omenyje būtina turėti ir infrastruktūrą, kurios esmė - pirmenybės visuomeniniam transportui teikimas.

Na, o Vilniuje iš to, kas buvo padaryta ir šiandien turi tam tikrą tęstinumą, galiu paminėti, pavyzdžiui, atsiradusias visuomeninio transporto juostas, užtikrinančias susisiekimo viešuoju transportu greitį, o tai - pagrindinė šiuolaikinės visuomeninio transporto sistemos dalis.


   

Remiantis Vilniaus Gedimino technikos universiteto ir daugybės užsienio ekspertų atliktomis galimybių studijomis, šiandien Vilniui su jo teritorija gyventojų skaičiumi, apgyvendinimo tankiu ir turima bei plėtojama infrastruktūra reikia integruotos transporto sistemos.   

J. Z.: „Viešasis transportas - miesto ekonomikos varomoji jėga" - tokiu pavadinimu šių metų rugsėjo 6-8 d. Maskvoje vyks tarptautinis viešojo transporto asociacijos organizuojamas kongresas. VšĮ „Vilniaus metro" yra šios organizacijos narė ir siunčia du savo atstovus. įdomu, ar savo atstovus siųs Susisiekimo ministerija ir Vilniaus miesto savivaldybė. Juk kongreso pavadinimas ir yra atsakymas į iškeltą klausimą.

A. Z.: Kai kalbame apie visuomeninį transportą, yra daug motyvų, kokį jo modelį ar sistemą rinktis. Be abejo, svarbiausias jų - ekonominis. Kitas dalykas - politinė valia, atsakomybė už priimtus sprendimus ir, žinoma, visuomenės palaikymas. Pavyzdžiui, visi visuomeniniam transportui palankūs tyrimai atsirado tuomet, kai vilniečiai pamatė miesto spūsčių piką.

Šiandien situacija tokia, kad iki 2013 m. į esamos miesto gatvių ir kelių sistemos sutvarkymą numatyta investuoti 1 mlrd. litų. Tačiau net ir racionaliai panaudojus šiuos pinigus, nutiesus reikiamus aplinkkelius, viadukus ir t. t., pagrindinės miesto transporto arterijos -Geležinio Vilko gatvės žiedo - apkrova sumažėtų tik 8 procentais. Todėl visuomeninis transportas - akivaizdi išeitis.

V. Z.: Ar apskaičiuota, kuri visuomeninio transporto rūšis, troleibusai ar autobusai, našesnė?

A. Z.: Manyčiau, kad našiausias variantas būtų greitasis tramvajus, ypač jei pabrėžiame greito susisiekimo poreikį.

R. B.: Yra kita didelė problema. Nacionaliniuose teisės aktuose, reglamentuojančiuose mūsų aptariamus dalykus, nėra apibrėžtos sąvokos, todėl kartais labai neapdairiai manipuliuojame tokiais žodžiais kaip metro ar tramvajus. Pasaulyje yra nusistovėję metro vadinti sunkųjį metro, t. y. traukinį, važiuojantį daugiausia požeminėmis trasomis ir kartais galintį naudotis antžeminėmis specialiomis trasomis. Kita transporto rūšis yra lengvasis miesto geležinkelis, naudojantis antžemines trasas arba estakadas. Ko gero, būtent apie tokį tramvajų kalba A. Zuokas. Ir toks tramvajus toli gražu nėra panašus į daugelio mūsų menamus sovietinius, jis naudojasi atskira eismo juosta ir nesusiduria su kitomis miesto transporto priemonėmis. Na, ir, žinoma, nepamirškime technologijų naujovių, kuriomis transporto rinka nuolat pildoma. Pavyzdžiui, dabar jau yra hibridinių autobusų ir netgi elektrobusų pasiūla, nemažai panašių alternatyvų.

 

JUOZAS ZYKUS: „METRO - EKONOMIŠKAI EFEKTYVIAUSIA GALINGIAUSIA, GREIČIAUSIA, PUNKTUALIAUSIA, PATOGIAUSIA IR SAUGIAUSIA TRANSPORTO PRIEMONĖ."
 
CPVA VIEŠOSIOS IR PRIVAČIOS PARTNERYSTĖS SKYRIAUS VIRŠININKĖ JEKATERINA ŠARMAVIČIENĖ: „JEIGU KALBAME APIE PRIVATŲJĮ SEKTORIŲ, AKIVAIZDU, KAD PARTNERYSTĖ NEIŠGELBĖS EKONOMIŠKAI NEPAGRĮSTO IR NEGYVYBINGO PROJEKTO."
UAB „MERKO STATYBA" FINANSŲ DIREKTORIUS SAULIUS PUTRIMAS: „MANAU, KAS PARTNERYSTĖS PAGRINDU PAREMTI PROJEKTAI - BENE VIENINTELIS BŪDAS IŠJUDINTI VILNIAUS MIESTO TRANSPORTO PROBLEMŲ SPRENDIMĄ."
LR SUSISIEKIMO MINISTRO PATARĖJAS ROLANDAS BRAŽINSKAS: „NERETAI PASIKEITUS POLITINEI VALDŽIAI NAUJIEJI MIESTŲ VADOVAI NESKUBA SPRĘSTI JIE.MS ANKSTESNIŲ KOLEGŲ PALIKTŲ PROBLEMŲ. TAIGI ČIA PRAVERSTŲ SAVOTIŠKAS TRANSPORTO KODEKSAS."

 

VALSTYBĖ: Ką daryti, kad diskusijos dėl Vilniaus transporto sistemos nesitęstų dar dešimt metų, nes per tiek laiko naujos technologijos gerokai pažengs Į priekj, o mes tikrai rizikuosime įsigyti kokį nors pasenusį tramvajų?

V. K.: Jei kalbėsime apie tai, kokiai transporto rūšiai (metro, tramvajui ir t. t.) teikti pirmenybę, sprendimą turėtų nulemti ekonominiai motyvai. Bet yra kitas dalykas - infrastruktūra. Juk joks metro ar tramvajus pats savaime Vilniaus transporto problemų neišspręs. Pagrindinis uždavinys -sumažinti transporto, visų pirma, automobilių, kiekį mieste. Ir visuomeninis transportas tą problemą iš dalies sprendžia. Tačiau kad tai būtų daroma efektyviai, visuomeninis transportas turi atitikti tris kriterijus: jis turi būti patogus, važiuoti greitai, jo paslaugos turi būti teikiamos už miesto gyventojams prieinamą kainą.

Jei turėtume transporto entuziastų iš privačiojo sektoriaus, o savivaldybė surastų ekonominį pagrindimą, verslas tikrai imtųsi tokios partnerystės.

Kalbant apie miesto apkrovą, esant politinei valiai, kai kuriuos dalykus būtų galima spręsti jau dabar, nelaukiant A. Zuoko minėto milijardo. Pavyzdžiui, jau tiek laiko kalbama apie įvažiavimo į senamiestį apmokestinimą, tačiau jokių realių žingsnių ta linkme nėra padaryta. Kitas dalykas, susijęs su logistika, - miesto įmonių aprūpinimo, tiekimo klausimai. Iš esmės įmonės visai neskatinamos tiekimo klausimų spręsti kompleksiškai, kiekviena renkasi geriau turėti savo transportą, o ne pirkti šias specifines paslaugas. Tiesa, didieji prekybos centrai jau persiorientuoja šioje srityje. Jei, pavyzdžiui, vienas automobilis atvežė šešių ar septynių įmonių prekes, jis aptarnaujamas be eilės. Miesto savivaldybė taip pat galėtų taikyti nuolaidas toms logistikos įmonėms, kurios teikia kompleksines paslaugas. Tai ypač pasakytina apie laikino stovėjimo iškraunant prekes problemą, kuri visu savo „gražumu" matoma Gedimino prospekte ir senamiestyje. Pavyzdžiui, Vakarų Europos didmiesčiuose policija ne siekia bausti neleidžiamose vietose laikinai sustojusius tiekėjus, bet priešingai -padeda jiems greičiau iškrauti savo prekes, kad nebūtų trukdoma eismui.

R. B.: Kalbant apie miesto transporto sistemos organizavimą, visą laiką reikia turėti omenyje, kad joje niekada nedominuos viena transporto rūšis. Ir Vilniuje reikia ieškoti suderinamumo. Be to, šį suderinamumą ir skirtingų transporto priemonių pasirinkimą lemia ne tik ekonominiai veiksniai, bet ir miesto išdėstymo struktūra. Juk, pavyzdžiui, Neapolis išsidėstęs kalnuose ir ten didelį vaidmenį atlieka keltuvai, funikulieriai, troleibusai ten būtų visiškai beverčiai. Tad ir Vilnius turi savo specifiką.

Kitas dalykas - miesto transporto sistemos organizavimas. Juk jei miesto valdžia didina automobilių stovėjimo vietų skaičių miesto centre, vadinasi, ji prieštarauja viešajam transportui. Juk žmogus, dirbantis centre ir ten turintis kur pasistatyti automobilį, niekada nesirinks viešojo transporto. Todėl čia galbūt sektinas daugelio Vakarų Europos miestų pavyzdys, kur puikiai veikia vadinamosios park and ride (liet. „pastatyk automobilį ir važiuok viešuoju transportu") bei bike sharing (viešųjų dviračių) sistemos.

 

VALSTYBĖ: pone Zabiliau, turint omenyje kiek sustojusią, tačiau ateityje turbūt vėl išsijudinsiančią nekilnojamojo turto plėtrą vilniaus mieste, kokį transporto modelį vis dėlto būtų patogiau rinktis, atsižvelgiant į tai, kad miesto teritorija tikrai didelė, tačiau jo apgyvendinimo tankis gana mažas?

V. Z: Vilniaus plėtra iš tiesų buvo gana sparti ir išsiskyrė bei dabar išsiskiria dviem ypatumais: jauni, savarankiškai pradėję gyventi, besimokantys ar karjeros siekiantys žmonės nori gyventi centre ar arčiau jo, o šeimos, ypač turinčios vaikų, jau galvoja apie namus priemiesčiuose, t. y. kotedžą arba nuosavą namą.

Susiduriant su problema, kad negalima konvertuoti mieste esančių teritorijų, pavyzdžiui, Šnipiškių, plėtra vyksta priemiesčiuose, tad šiandien aplink Vilnių yra labai daug individualių namų gyvenviečių. Žinoma, reikia tikėtis, kad Šnipiškes, dalį Žvėryno ir buvusius pramoninius rajonus pavyks konvertuoti, t. y. paversti gyvenamaisiais kvartalais, tad Vilniui nereikės tokios ištįsusios viešojo transporto sistemos, kokios reikia dabar. Kita problema - Vilniaus stotis yra priešingoje miesto pusėje, nei gyvena daugiausia gyventojų, o tai sukelia keblumų projektuojant geriausią ateities viešojo transporto sistemą.

R. B.: Lietuvoje yra pavyzdžių, kaip bandoma spręsti viešojo transporto problemas. Pavyzdžiui, neseniai Klaipėdos miesto savivaldybė patvirtino viešojo transporto koncepciją, kurioje bandoma suderinti viešojo transporto sistemoje dalyvaujančių vežėjų interesus. Joje taip pat numatyta pereiti prie integralios miesto viešojo transporto sistemos, pagal kurią didžiosiose magistralinėse miesto gatvėse pirmenybė būtų teikiama didiesiems autobusams, o mažesnėse gatvėse viešąjį transportą užtikrintų mikroautobusai.

 

VALSTYBĖ: tenka pastebėti (tai minėjo ir ponas kudzys), kad šiandien egzistuoja labai didelis nesusikalbėjimas tarp viešojo ir privačiojo sektorių. tai matyti ir apžvelgiant vilniaus transporto problemas. Daug privačių iniciatyvų, kurios būtų naudingos miestui, tiesiog nusėda valdiškuose stalčiuose ir būna pamirštamos. Ponia Šarmavičiene, kokį dialogą tarp verslininkų ir miesto savivaldybės šiandien būtų galima pasiūlyti vilniui, sprendžiant opias transporto problemas?

J. Š: Manau, kad negalima kalbėti apie problemos sprendimą, svarstant tik vieną jos sprendimo priemonę. Juk problema - ne metro ar tramvajaus pasirinkimas, bet tai, su kuo susiduriame šiandien, t. y. spūstys, oro užterštumas, didžiulės degalų sąnaudos.

 

Šiandien situacija tokia, kad iki 2013 m. esamos Vilniaus miesto gatvių ir kelių sistemos sutvarkymą numatyta investuoti milijardą litų. tačiau net ir racionaliai panaudojus šiuos pinigus, apkrova keliuose sumažėtų tik 8 procentais.

Kalbant apie privatųjį sektorių, akivaizdu, kad partnerystė neišgelbės ekonomiškai nepagrįsto ir negyvybingo projekto. Investuotojai dalyvaus tik tokiuose viešojo transporto projektuose, kurių rezultatais transporto paslaugų vartotojai norės naudotis, taip pat norės ir galės mokėti už teikiamas paslaugas. Taip pat projektas turi būti svarbus ir reikalingas valdžios institucijoms, kurios turi apsispręsti dėl problemos sprendimo būdo ir neplėtoti bei nefinansuoti tuo pačiu metu alternatyvių ir konkuruojančių paslaugų - tarkim, požeminių stovėjimo aikštelių senamiestyje statybos, nes tai neskatina vilniečių naudotis viešuoju transportu.

Taigi bet kokia viešojo ir privačiojo sektorių partnerystė bus pasmerkta, jei neturės gerai apskaičiuoto ekonominio pagrindo, projekto rentabilumo ir valdžios finansinio dalyvavimo poreikio jverčių. Mūsų aptariamų klausimų atveju, manau, pirmiausia viešasis sektorius turi suprasti, ką nori pakeisti, kokių rezultatų bus pasiekta, kiek jam tai kainuos, ar jis pajėgus prisiimti tokius finansinius įsipareigojimus, ir tik tada eiti derėtis su privačiojo sektoriaus atstovais. Taigi, labai svarbus atsakomybės aspektas, o tai jau savotiškas viešojo sektoriaus monopolis, nes būtent jis priima sprendimus, už kurių įgyvendinimą atsakomybės tikrai negalima suversti vien ant privačiojo sektoriaus pečių.

V. K.: Nepamirškime, kad miesto transportą gerokai apsunkina ir nedrausmingas vairavimas, ypač daug smulkių avarijų Vilniuje, ką rodo oficiali statistika. Tačiau tai, ko gero, tema jau kitai diskusijai.

R. B.: Norėčiau paklausti J. Zykaus ir galbūt A. Zuoko. Jei, sakykime, viešasis sektorius, t. y. savivaldybė, suteiktų tam tikrų privilegijų, pavyzdžiui, atleistų nuo infrastruktūros mokesčio, suteiktų sklypus, padėtų privačiam kapitalui ateiti į visuomeninio transporto sektorių ir taip užtikrintų ilgalaikę naudą, taikytų kompensacijas už lengvatas, ar toks projektas būtų įmanomas?

J. Z.: Manau, kad esant tokioms sąlygoms būtų puikiausios galimybės plėtoti metro infrastruktūrą Vilniaus mieste, nes sostinei, mano nuomone, reikia būtent tokios visuomeninio transporto priemonės. Ji ekonomiškai efektyviausia, galingiausia, greičiausia, punktualiausia, patogiausia, saugiausia, užtikrina civilinę saugą ir prestižą. Europos miestų patirtis patvirtina tokią poziciją. Šiandien, pavyzdžiui, tramvajaus atsisakoma Niurnberge, Briuselyje, kur sparčiai plėtojamas metropolitenas, o Atėnai ir Dublinas, pasirinkę tramvajų, pripažįsta klydę.

Taip pat svarbu aiškiai suprasti, kuo skiriasi metro ir tramvajus, nes, ko gero, 99 proc. Vilniaus gyventojų neįvardytų tikslaus skirtumo. Visiškai nesvarbu kur - po žeme, ant žemės ar estakadomis - važiuoja vagonai. Svarbu pagal kokias - geležinkelio ar kelių eismo - taisykles jie važiuoja. Štai čia ir yra metro bei tramvajaus skirtumas.

V. Z.: Tad galbūt tiesiog sutariame dėl greitaeigio metro (tramvajaus] projekto ir jį įgyvendiname, nes akivaizdu, kad visos ligšiolinės diskusijos buvo panašios į vienos paklodės tampymą į skirtingas puses.

 

RITA GLAZER

„Iniciatyva „Ateities miestas" išskiria piliečių nuomones apie ateities miesto prioritetus, remiantis Europos Komisijos išvadomis dėl tausaus transporto. Mobilumas - esminis kasdienio gyvenimo aspektas. Tačiau transportas - vienas iš pagrindinių problemų, su kuriomis susiduriame, šaltinių. Jis daro neigiamą poveikį aplinkai, taip pat mūsų gyvenimo ekonominiams ir socialiniams aspektams. Mūsų manymu, transportas kelia daug problemų, susijusių su gyvenimo kokybe: tarša (ir jos padariniai žmonių sveikatai), transporto spūstys (laiko ir pinigų sąnaudos) ir avarijos (Europos keliuose per metus žūva daugiau nei 40 tūkst. žmonių, dar daugiau sužalojama). Mūsų visuomenėje ir mokslo tiriamojoje veikloje vyrauja tendencija pirmenybę teikti technologijų naujovėms (pavyzdžiui, futuristiniams automobiliams robotams) -paprastiems labai sudėtingų problemų sprendimams. Tokia nuostata skatino ir tebeskatina kurti brangias ir tikslias technologijas, tačiau jos neišsprendžia gyvybiškai svarbių problemų. Transportas taps tausesnis tik tuomet, jei daugiau dėmesio skirsime žmonių elgesiui, motyvacijai ir poreikiams. Taip pat esame susirūpinę veiksmingumo stoka, skleidžiant geriausią Europos miestų patirtį. Siūlome stengtis užtikrinti, kad įvairūs miestai galėtų lengviau skleisti informaciją apie savo sėkmę ir ja dalytis. Teigiamai vertiname pastangas transporto klausimus svarstyti pirmaisiais miestų planavimo etapais. Taip pat manome, kad mokslo tiriamąja ir politine veikla reikėtų siekti žmonių įpročius pakeisti kūrybiškiau nei iki šiol (transporto kainomis, skatinimu bendrai naudotis automobiliais ir pan.)."

 

A. Z.: Iš tikrųjų rasti geriausią sprendimą sunku, nes skiriasi ekonominiai skaičiavimai ir įsitikinimai. Tačiau, remiantis Vilniaus Gedimino technikos universiteto ir daugybės užsienio ekspertų atliktomis galimybių studijomis, šiandien Vilniui su jo teritorija, gyventojų skaičiumi, apgyvendinimo tankiu ir turima bei plėtojama infrastruktūra reikia integruotos transporto sistemos. Ją gali sudaryti autobusai, troleibusų parkas, priemiestiniai traukiniai, taksi, mikroautobusai ir t. t. Tačiau svarbiausia, kad tokia sistema veiktų darniai, t. y. kad traukiniu iš priemiesčio atvykęs žmogus stotyje iškart galėtų sėsti į autobusą ar pan. Prielaida, kad šiandien būtinai reikia naujos transporto priemonės, netgi nėra labai tikslinga, nes, tinkamai atnaujinus turimus autobusų ir troleibusų parkus bei įdiegus transporto sistemos integracijos principą, būtų galima išsiversti su tuo, ką turime. Bet, iškilus poreikiui, tos pačios galimybių studijos nurodo, kad palankiausia alternatyva būtų tramvajus.

R. B.: Dar vienas šios problemos aspektas - politikų įtaka viešoje transporto sistemoms. Kadangi egzistuoja politinis rinkimų cikliškumas turime ne vieną pavyzdį, kai imamos žadėti arba dalyti įvairios nuolaidos, kurias transporto paslaugų teikėjams paskui tenka kompensuoti, susidaro nuostolių ir t. t. Neretai pasikeitus politinei valdžiai naujieji miestų vadovai neskuba spręsti jiems ankstesnių kolegų paliktų problemų. Taigi čia praverstų savotiškas transporto kodeksas, pagal kurį politikai būtų įpareigoti, tarkim, kartą per metus peržiūrėti viešojo transporto kainas ir nustatyti jas pagal ekonominę, o ne politinę logiką.

 

VALSTYBĖ: pabandykime apibendrinti, kaip ateities miestas atrodytų žvelgiant per transporto prizmę. pone putrimai, jūsų įmonė nesusijusi su politika, tačiau jus darote realius darbus, laimite konkursus, tiesiate tiltus viešojo ir privačiojo sektorių bendradarbiavimui. Kaip žvelgiate į Vilniaus ateitį?

S. P.: UAB „Merko statyba" užsiima nekilnojamojo turto plėtra, statybomis, tad klausytis šios diskusijos apie miesto transporto, kuris neišvengiamai susijęs ir su nekilnojamuoju turtu, buvo labai įdomu.

Šiandien mes, ko gero, pirmieji vykdome bandomąjį viešos ir privačios partnerystės projektą ir tikimės, kad mūsų partneriai iš viešojo sektoriaus į savo įsipareigojimus žiūrės taip pat atsakingai, kaip ir mes. Manau, kad minėtos partnerystės pagrindu paremti projektai - bene vienintelis būdas išjudinti Vilniaus miesto transporto problemų sprendimą ir perkelti jį iš diskusijų į realių darbų lygmenį. Todėl viešasis sektorius, šiuo atveju -savivaldybė, turėtų aiškiai apibrėžti savo kompetencijos ribas ir tik tada formuoti uždavinius. Juk jei privatus kapitalas dalyvauja statant mokyklą, jo pareiga ir bus rūpintis to statinio funkcionalumu, o jame teikiamomis paslaugomis, t. y. mokymu, jau turi rūpintis savivaldybė. Tai ir yra kooperacijos bei funkcijų pasidalijimo esmė. Tad jei turime transporto entuziastų iš privačiojo sektoriaus, o savivaldybė surastų ekonominį tramvajaus ar metro projektų pagrindimą, manau, verslas tikrai imtųsi tokios partnerystės. Jei, žinoma, būtų aiškūs politiniai sprendimai ir aiškios atsakomybės ribos.

 

Sekite mus "Facebook"












Kodėl metro?

Ar žinote, kad...

...statant metro nebūtina stabdyti eismo, ko negalima išvengti ruošiant gatves antžeminio tramvajaus trasoms.

Draugai

Blog'ai