Peržvelkime šios iš esmės pasenusios transporto priemonės šalininkų argumentus, kurie, kaip minėta, išdėstyti, regis, savivaldybės užsakytame straipsnyje. Teigiama, jog nors jau prieš kelis dešimtmečius daugelis Europos miestų atsisakė tramvajų, jų linijos kai kuriuose miestuose vėl atidarytos. Betgi užmirštama pridurti, kad, išskyrus porą atvejų, jos atidarytos tik ten, kur jau seniau buvo tramvajų transporto tinklas ir infrastruktūra. Be to, nei viename jų nebuvo ir nėra troleibusų linijų tinklo. Vilniuje reikėtų viską pradėti nuo nulio. Fantastiškai dideles išlaidas tokio tinklo kūrimui aptarsime kiek vėliau.

Kitas argumentas – tramvajus yra ekologiškiausia transporto rūšis. Kyla klausimas: kuo tramvajus ekologiškesnis už troleibusą? Juk troleibusas taip pat varomas elektra ir jam nereikia jokio antivibracinio sluoksnio, kurį būtina pakloti po tramvajaus bėgiais, jam pakanka savo ratų padangų. Be to, jis kur kas manevringesnis už tramvajų ir mažiau trukdo kitų rūšių transportui. Naujieji „Solaris“ troleibusai, neseniai pradėję kursuoti Vilniuje, turi visus tuos pranašumus, kuriuos vardija tramvajų šalininkai: jie atrodo moderniai ir estetiškai, važiuoja tyliai ir greitai, jų grindys žemos, be laiptelių, todėl į juos lengva įlipti ir iš jų išlipti, jais be vargo gali naudotis neįgalieji, jie tokie pat komfortiški kaip išstatytas prie savivaldybės tramvajaus vagonas. Tad kuo gi jie nusileidžia tramvajui? Minėto straipsnio autorė teigia, kad tramvajui nereikia kontaktinių laidų, kad stulpai neužstoja pastatų, tačiau greitojo tramvajaus Barselonoje nuotraukoje aiškiai matyti ir kontaktiniai laidai, ir srovės imtuvai, ir stulpai. Tad kam klaidinti visuomenę?

Keistai skamba teiginys, kad Vilniui tėra viena alternatyva – metro arba tramvajus. Tai primena anekdotą apie žmoną, primygtinai klausinėjančią nelabai pasiturintį vyrą: „Tai kaip šįmet, ar perkam sabalų kailinius, ar važiuojam atostogų į Prancūzijos Rivjerą?“ Smulkiai aiškinti, jog metro yra labai brangus ir Vilniuje neatsipirktų, tolygu aiškinimui, jog dukart du yra keturi. Šita lengvai įrodžius, telieka viena – tramvajus. Bet ar, atsižvelgus į visas peršamo projekto puses ir pasekmes miestui, atsipirks ši transporto priemonė? Ar iš tiesų nėra kur kas pigesnės ir parankesnės alternatyvos?

Manytume, jog tokia alternatyva yra. Tai daugelį metų sėkmingai funkcionuojantis troleibusų transportas. Jį plėtojant, nereikėtų kurti naujos infrastruktūros, naujų parkų  bei depų, o jo trasos kilometrą įrengti kainuotų ne 40 milijonų litų (kaip siūlomo tramvajaus), o tik 2,6 milijono litų. Palyginti su tramvajaus vagonais, kur kas pigesni ir niekuo jiems nenusileidžiantys troleibusai: vienas naujas tramvajus atsieitų  9 milijonus litų, o modernus žemagrindis troleibusas „Solaris“ kainuoja tik 1,5 milijono litų. Netgi jeigu pusę tramvajaus tiesimui reikalingų lėšų padengs Europos Sąjunga, išlieka didžiulis kainų skirtumas, sunkia našta gulsiantis ant Lietuvos mokesčių mokėtojų pečių. O juk minėtoje trasoje „Santariškės-stotis“ tereikėtų nutiesti troleibusų tinklą nuo buv. Kuro aparatūros gamyklos iki Santariškių, ir, svarbiausia, šie darbai nedezorganizuotų intensyvaus eismo. Be to, kas trukdo įrengti „žaliąją gatvę“ šioje trasoje moderniems troleibusams?

Tačiau tramvajaus linijų tiesimas – tai ne tik milijardinės iš būtiniausių miesto gatvių tvarkymo darbų atimtos lėšos, bet ir ne mažesnės netiesioginės išlaidos. Turime galvoje tramvajaus bėgių tiesimo darbus „esamomis gatvėmis“. Gerai žinome, kiek laiko trunka tokie darbai, kokie nepatogumai kyla tų gatvių ir aplinkinių rajonų gyventojams, kiek nuostolių patiria tose gatvėse įsikūrusios prekybos, maitinimo ir kt. įmonės, kiek nervų ir benzino sudegina kamščiuose ir apylankose įstrigę vairuotojai. Juk vien Žaliojo tilto dangai perkloti prireikė pusės metų, ne trumpiau tęsiasi ir Gedimino prospekto atkarpėlės prie Lukiškių aikštės rekonstrukcija, tad nesunku įsivaizduoti, kiek visiems kainuos penkerius metus truksiantis chaosas Jeruzalės, Kalvarijų, Jogailos, Pylimo ir Sodų gatvėse. Blogiausia, jog tas chaosas nesibaigs ir nutiesus šiose gatvėse tramvajaus linijas. Juk šios gatvės – pagrindinė visų rūšių transporto, vykstančio į geležinkelio ir autobusų stotis arterija. Tramvajaus bėgiai bus nutiesti šių gatvių viduriu; išlaipinant iš jo keleivius stotelėse, visas kitas transportas turės sustoti ir laukti, kol šie pasieks šaligatvį. Norėtųsi, jog šio projekto autoriai paaiškintų, kaip Pylimo gatvės atkarpoje nuo Vingrių stotelės ir Gėlių bei Sodų gatvėse išvis tilps tramvajai, troleibusai ir autobusai. O jeigu pastarieji netilps, tai kur bus nukreipti (ypač ilgos rekonstrukcijos metu) troleibusai Nr. 1,2,5,7, taip pat autobusai, ir kiek tai kainuos? Juk neįmanoma nei atkirsti, nors ir trumpam, nuo pagrindinių transporto terminalų daugumos Vilniaus rajonų gyventojų, nei sugrūsti visą transportą į ir taip jau perpildytas Kauno ir Šopeno gatves. Antra vertus, naivu tikėtis, jog atsiradus tramvajui, individualių automobilių savininkai atsisakys savo mašinų ir paliks jas garažuose. Niekas neatsisakė jų, kai atsirado komfortiški „Solaris“ troleibusai ir „Mercedes“ bei „Volvo“ autobusai, ir toliau važinės automobiliais meras ir savivaldybės valdininkai, ir ne tik jie, taigi tikėtis, jog tramvajai sumažins kamščius, yra tik utopiška svajonė. Greičiau atvirkščiai – dėl nemanevringų tramvajų kentės visi kiti eismo dalyviai, ir kamščiai tik didės. Neseniai Paryžiaus pakraštyje (ne centre!) atidarius 315 milijonų eurų kainavusią tramvajaus liniją, eismo pralaidumas sumažėjo 20 procentų. Ir dar viena problema. Turbūt ne visada Vilniuje žiemos bus be sniego kaip šįmet. Įdomu, kas kelsis 4 valandą ryto valyti tramvajaus bėgius ir iešmus nuo sniego ir ledo? Ir kiek tai kainuos?

Taigi ar verta kišti milijardus litų į jokios realios naudos neduosiantį projektą ir griauti per daugelį metų nusistovėjusią ir pakankamai sėkmingai funkcionuojančią transporto sistemą (jau girdėti, jog Antakalnio gyventojai bus transportuojami į stotis per Olandų gatvę autobusais; betgi tuomet Antakalnis pamėls nuo dūmų, be to, į stotis važiuoja gal tik 10 procentų visų keleivių, kitiems – svarbiausia patekti į centrinius miesto rajonus). Tą patį galima pasakyti ir apie Žvėryno bei kitų rajonų gyventojus). Gal geriau kur kas mažesnę sumą išleisti Vilniaus gatvių ir kiemų tvarkymui? Juk daugeliu gatvių gėda vežti svečius iš kitų kraštų (kažin, ką manė Anglijos karalienė trankydamasi duobėta Universiteto gatve?) – asfalto lopai ant lopų, išdaužytos duobės, iškramtyti pakraščiai, įsmukę šuliniai. Kokybiškai perasfaltuoti Vilniaus gatves, ir ne tik pagrindines, kainuotų tik nedidelę dalį tų lėšų, kurių prireiks tramvajui, o efektas būtų kur kas didesnis – ženkliai pagerėtų gatvių išvaizda, jų pralaidumas, neliktų gūbrių ir įdubų, kurios neišeina į sveikatą nei naujiesiems troleibusams bei autobusams, nei asmeniniams automobiliams.