Vilniaus bėginio transporto sistemų kūrimo istorijos apžvalga

Vilniaus 1960 metų generalinio plano korektūroje pažymėta, kad 1960 metais tūkstančiui gyventojų teko 5 automobiliai (Vilniaus mieste tuo metu buvo 236 tūkst. gyventojų). Šiuo metu Vilniuje tūkstančiui gyventojų tenka apie 600 automobilių, neskaitant 150 tūkstančių kasdien atvykstančių iš periferijų.

1970 metais svarstytas Vilniaus susisiekimo planas ir prieita išvada, kad būtinas bėginis transportas.

1974 m. generalinio plano techninio, ekonominio pagrindimo aiškinamajame rašte buvo konstatuota, kad geriausias susisiekimo problemos sprendimas yra metropolitenas arba elektrifikuotas geležinkelis.

1983 metais kompleksinėje Vilniaus transporto projektuojamoje schemoje vienas iš variantų buvo šalia gatvės transporto numatytos ir metropoliteno trasos.

Šioje schemoje buvo ir greitojo tramvajaus variantas, kurį bandė įdiegti tuometinės Čekoslovakijos sostinė Praha. Greitojo tramvajaus variantas buvo diegiamas Tbilisyje ir Jerevane, kurio trasos po perestroikos virto metropolitenais, nes tokio tramvajaus linijos buvo projektuojamos pagal metropoliteno standartus.

Iš sovietinių respublikų sostinių tik Vilnius ir Kišiniovas neturėjo bėginio transporto sistemų, todėl buvo aktyviai ieškoma galimybės Vilniuje tokią transporto sistemą sukurti.

1990 metais visa bėginio transporto sistemų kūrimo dokumentacija buvo perkelta į archyvą ir, 2000 metais padidėjus automobilizacijos lygiui, pradėta nagrinėti iš naujo. Savivaldybės administracija, vadovaujama A. Zuoko, 14 metų kūrė įvairias tramvajaus vizijas ir tam tikslui išleidusi apie 5 mln. litų, priėjo išvadą, kad svarstymus dėl tramvajaus projekto įgyvendinimo reikia atidėti iki 2030 metų.

Bėginio transporto sistemų įdiegimą Vilniuje nagrinėjo net tik valdžios struktūros, bet ir visuomenininkai, susibūrę į asociaciją „Metro sąjūdis“. Aktyviausi asociacijos nariai, padedant užsienio ambasadoms, aplankė kelioliką Vilniaus dydžio Europos miestų ir sukaupė nemažai informacijos, kaip įgyvendinami metropolitenų projektai, kokią naudą duoda visuomenei ir kaip ta patirtimi galėtų pasinaudoti Lietuvos miestams.

Pasirodo, jog prireikia ne mažiau 30 metų, kad miestų gyventojai ir juos atstovaujanti valdžia priimtų politinį sprendimą dėl tokių sistemų sukūrimo.

Jeigu laikysime, kad 1974 metai yra diskusijos metropoliteno tema Lietuvoje pradžia, reikštų, kad mūsų diskusija jau tęsiasi virš 40 metų. Metropolitenų sistemų sukūrime politinis apsisprendimas yra ilgiausiai trunkantis ir brangiausiai kainuojantis etapas. Po 40 metų diskusijų, 2014 metais LR Seimas priėmė metropoliteno koncesijos įstatymą, tačiau prezidentūra jame įžvelgė trūkumų ir šį įstatymą vetavo. Įstatymo rengėjai vetuotą teisės aktą patobulino ir pateikė Seimui svarstyti iš naujo.

Apie tai, kad politinis apsisprendimas artėja, galima spręsti iš to, kad Seimo narių, palaikančių metropoliteno idėją, skaičius išaugo nuo 72 iki 102. Seimo narys, kuris tapo Vilniaus meru, buvo Parlamentinės metro idėjos paramos grupės narys yra ir vienas iš naujo metropoliteno įgyvendinimo įstatymo teikėjų. Be to, tapęs meru, ne kartą viešai pareiškė, kad tokią sistemą Vilniaus mieste reikėtų planuoti.

Metro įstatymo projekte numatyta, kad mūsų didžiųjų miestų savivaldybės turėtų tik numatyti metro sistemas, o konkrečių projektų įgyvendinimu užsiimtų Vyriausybė, pasitelkdama tarptautines finansines ir privataus verslo struktūras.

Metro įstatymo projektas tobulinamas jau trejus metu. Dabar jį koreguoja Seimo valdybos sukurta darbo grupė, kurią sudaro Seimo, Vyriausybės, Savivaldybių asociacijos ir „Metro sąjūdžio“ atstovai.

Tikimasi, kad dar šiais metais Metro įgyvendinimo įstatymas bus priimtas ir pateiktas pasaulinėms verslo struktūroms.

Sekite mus "Facebook"