Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Verslininkai pasiryžę iškoduoti PPP (liet. VPP)

Viešojo ir privataus sektorių bendradarbiavimą į priekį stumia verslas

Verslininkai nebelaukia valdžios malonės – jie patys tiesia pagalbos ranką, siūlydami dar kiek mistiškai skambantį viešojo ir privataus sektorių bendradarbiavimo modelį PPP (ang. public private partnership). Trūkstamus susisiekimo, socialinės infrastruktūros objektus jie pajėgūs finansuoti patys. Suprantama, investuotojams reikia valdžios pritarimo jų siūlomoms sąlygoms. Pati valdžia pasiliktų koordinatoriaus ir kontrolieriaus vaidmenį.

Bendrovės „Vilniaus rentinys“ generalinio direktoriaus pavaduotojo Juozo Zykaus įsitikinimu, blogiausia sostinėje padėtis – susisiekimo sektoriuje. Susisiekimo ministerijos užsakymu Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VGTU) specialistai atliko skaičiavimus, kurie parodė, jog stovėdami automobilių spūstyse vilniečiai patiria daugiausia nuostolių. Todėl viešojo ir privataus sektorių bendradarbiavimas galėtų prisidėti įgyvendinant susisiekimo infrastruktūros projektus.

Verslininkai parengė preliminarų susisiekimo infrastruktūros objektų sąrašą, kuriame pateikė projektų, galimų įgyvendinti viešojo ir privataus sektorių bendradarbiavimo principu.

„Per pastaruosius keletą metų Lietuvoje penkis kartus padidėjo automobilių srautai, o patys keliai, gatvės, tiltai ir kita susisiekimo infrastruktūra mažai pasikeitė. Dėl nepakankamai pralaidžių gatvių ir nesaugių kelių, kuriais važinėjama mažu greičiu, mažėja ūkio efektyvumas, didėja išlaidos, tai tampa nelaimingų atsitikimų priežastimi“, – sakė J. Zykus.

Pagal Susisiekimo ministerijos užsakytus ir VGTU specialistų atliktus skaičiavimus, 2007 m. vilniečiai, įstrigę automobilių spūstyse, patyrė apie 3,8 mln. litų nuostolių. Dar 2,2 mlrd. litų pridėjo eismo įvykiai, tarša ir kiti su autotransportu susiję nuostoliai. Ar investuotojams ne per didelė rizika dalyvauti viešojo ir privataus sektorių bendradarbiavimo projektuose? J. Zykaus teigimu, verslininkai visada rizikuoja, bet laimi tie, kurie rizikuoja protingai. „Be to, šiandien nėra kitos išeities. Mes įpratę pinigus uždirbti, o ne paleisti juos vėjais, todėl turimus resursus nukreiptume ten, kur mažiausia rizika. Šiuo laikotarpiu pasaulyje kapitalas – žmonės ir piniginiai resursai – yra mobilūs ir gali išvažiuoti į kitas šalis, kur sąlygos geresnės, tarp jų ir į kaimyninę Baltarusiją“, – kalbėjo vienas „Vilniaus rentinio“ vadovų.

Vis dėto jis įsitikinęs, kad dabar yra pats palankiausias metas įgyvendinti projektus viešojo ir privataus sektorių bendradarbiavimo principu. Antraip reikės laukti kitos krizės, žinoma, jei jos sulauksime. Dabar verslas gali ir yra pasirengęs įgyvendinti visuomenei reikalingus projektus: statyti darželius, mokyklas, tiesti kelius. Šiandien ypač geras metas apjungti viešojo ir privataus sektorių pajėgumus siekiant tinkamų sprendimų socialinės ir inžinerinės infrastruktūros srityse. Valstybė, kaip ir verslas bei visuomenė, viena nėra pajėgi išspręsti šių problemų ir rasti išteklių reikiamiems projektams įgyvendinti.

Šiuo metu įgyvendinti projektus pagal viešojo ir privataus sektorių bendradarbiavimo principą labiausiai trukdo valdžios abejingumas ir jos apsiginklavimas sau palankiais įstatymais, reglamentais, ministrų įsakymais, joms pavaldžių tarnybų metodiniais nurodymais.

„Kai valdžios lovyje neliks pinigų, tuomet biurokratai išsibėgios. Norint papildyti lovį, reikia leisti dirbti privačiam sektoriui, todėl reikia sugriauti nuo sovietmečio laikų užsilikusius stereotipus – pirmiausia žmonių sąmonėje, po to įstatymų bazėje. Gali kilti klausimas, ar verslininkus domins projektai, atsipirksiantys po keliasdešimt metų. Tačiau verslininkas mišką dažniausiai sodina žinodamas, kad iš suaugusių medžių namą statys tik jo vaikaitis. Kitas karvę augina žinodamas, kad ją melš po dvejų metų. Bemaž visada žiūrima į priekį, tik svarbu, kad triūso neatimtų biurokratai“, – sakė J. Zykus.

Verslininkai mato dvi galimybes gauti grąžą iš investicijų į susisiekimo infrastruktūros projektus. Pirmoji – savivaldybės nuperka iš verslininkų jų pastatytą tiltą, požeminę pėsčiųjų perėją ar kitą objektą. Kitas būdas – leisti verslininkams atitinkamą laikotarpį apmokestinti naudojimąsi jų pastatytu objektu. Antai norėdami išvengti spūsčių vairuotojai gali važiuoti mokamu keliu ar tiltu. Kai verslininkų investuoti pinigai sugrįžta, jie turtą perduoda savivaldybei. Ši toliau sprendžia – palikti rinkliavą ar ne.

Iš reikalingiausių ir realiausiai įgyvendinamų projektų minimi keli. Siūloma įrengti kelių jungtį Karveliškės–Rykantai. Už pasinaudojimą ja vairuotojai sumokėtų nustatytą mokestį ir išleistų dukart mažiau, nei praleisdami laiką ir degindami degalus važiuodami aplinkkeliais. Kita tokia jungtis – tarp Ožkinių ir Nemenčinės plento, sudarant galimybę apvažiuoti Vilnių iš šiaurinės pusės.


Nutiesus kelio atkarpą Karveliškės-Rykantai, vairuotojams nebereiktų važiuoti keliolikos kilometrų apylankos.

Kitas projektas – įrengti saugias pėsčiųjų perėjas Vilniuje. Visų pirma būtina pastatyti pėsčiųjų perėjas Santariškėse, Gariūnuose, Laisvės prospekte.


Tokia požemines perėjas siūloma įrengti sostinės Santariškių rajone ir Gariūnuose.

Kaune verslininkai siūlo spręsti tris susisiekimo problemas: įrengti požeminę geležinkelio pervažą Amaliuose, Birštono ir Jonavos gatves sujungsiantį tunelį bei įrengti dviejų lygių Taikos ir Pramonės gatvių sankryžas.


Požeminė geležinkelio pervaža Amaliuose išspręs daug susisiekimo problemų.


Tunelis Kaune sujungtų Gimnazijos ir Jonavos gatves.

Analizuojama galimybė pagerinti susisiekimą įrengiant pravažiavimus po geležinkeliu Mažeikiuose, uostamiesčio Tilžės gatvėje, Plungėje bei pravažiavimus po Tilto ir Ligoninės gatvėmis Alytuje. Visus šiuos objektus pajėgūs finansuoti Lietuvos verslininkai. Užsienio investuotojus sudominti gali tik kelis šimtus milijonų ar milijardų kainuojantys objektai, tokie kaip atominė elektrinė, Vilniaus metro, Klaipėdos ir Šventosios jūrų uostai.

Sekite mus "Facebook"












Kodėl metro?

Ar žinote, kad...

...metro konstrukcijų eksploatacijos laikas ilgesnis, nes aplinka neardo konstrukcijų, atmosferos poveikis yra minimalus.

Draugai

Blog'ai