Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Vis daugiau Londono gyventojų taria: „Tramvajui – ne“

Kristina Sabaliauskaitė
2007-01-30 10:35:31

Verda aistringos diskusijos

Kol Vilniaus valdžia miestiečius pratina prie tramvajaus diegimo idėjos, Didžiosios Britanijos sostinėje dėl šios transporto priemonės kunkuliuoja aistros. Nors vienintelė veikianti Londono tramvajaus linija driekiasi vos 28 kilometrus ir yra atokiame pietiniame Kroidono priemiestyje, tačiau londoniečių draugijoje ištartas žodis „tramvajus“ gali įžiebti aistringas diskusijas. O jei jį paminėsite Vakarų Londono gyventojams, galite sukelti netgi rimtą konfliktą, nors daugelis jų apskritai tramvajumi šiame mieste niekada nėra važiavę. Mat šią, kol kas nepopuliarią, transporto priemonę planuojama įdiegti svarbioje iš vakarų į rytus besidriekiančioje miesto transporto arterijoje. Įgyvendinus šį „Vakarų Londono tramvajaus“ projektą, vėliau yra numatytos ir dvi kitos tramvajaus linijos. „Cross River“ linija, prasidėsianti šiauriniame Kamdene, turėtų sujungti centrinį Londoną su pietinio Temzės kranto rajonais. Kita „City“ tramvajaus linija drieksis iš pietinės Temzės pakrantės į šiaurinį krantą.


Nuomonę reiškia plakatais

Londono mero Keno Livingstono nuomone, tramvajus – efektyvi, ekonomiška, ekologiška transporto priemonė, puikiai tinkanti Didžiosios Britanijos sostinei. Tačiau jei įsėsite į 207 numeriu pažymėtą autobusą ir važiuosite būsimąja tramvajaus trasa, jums nereikės būti detektyvu, kad įsitikintumėte, ką šios miesto dalies gyventojai mano apie būsimą tramvajų. Ne tik mažyčių krautuvėlių, kirpyklų arba restoranų vitrinose, bet ir daugelio gyvenamųjų namų languose išvysite iškabintus kopijavimo aparatu padaugintus popieriaus lapus su didelėmis juodomis raidėmis įrašytais dviem žodžiais „No tram“ („Tramvajui – ne“). Akivaizdu, kad būsimi potencialūs tramvajaus vartotojai bei šių rajonų gyventojai nesutinka su K.Livingstono iniciatyva. Ir ne tik todėl, kad tai – dar vienas itin nepopuliaraus ir daugelio miestiečių nemėgstamo mero projektas, numestas „iš viršaus“, neatsižvelgiant į gyventojų nuomonę, kaip mėgsta elgtis šis autoritariškas asmuo. Vienos rinkos tyrimų bendrovės 2006 metų rudenį atlikta visuomenės apklausa parodė, kad Vakarų Londono tramvajui griežtai priešinasi net 44 procentai gyventojų. Tik 40 proc. miestiečių naujajai tramvajaus linijai „iš principo neprieštarautų“. Likusieji šiuo klausimu neturėjo aiškios nuomonės.


Turėjo įtakos rinkimuose
 

2005-ųjų londoniečių apklausos duomenimis, už tramvajaus liniją pasisakė net 48 procentai gyventojų, o jai priešinosi vos 37 procentai vakarų londoniečių. Neapykanta tramvajui turėjo įtakos net 2006 metų savivaldos rinkimų rezultatus – tradiciškai už leiboristus balsuojančioje ir gausiai imigrantų gyvenamoje Ilingo savivaldybėje pirmą kartą po ilgų dešimtmečių triuškinančiais rezultatais laimėjo konservatorių partijos atstovai. Savo rinkiminėje programoje jie nurodė, kad dės visas pastangas, kad tik tramvajus nebūtų nutiestas per Vakarų Londoną. Tad kas gi lėmė per metus taip gerokai padidėjusį priešiškumą Vakarų Londono tramvajui? Paprasta priežastis – žmones pasiekė daugiau informacijos apie naująjį tramvajų. Ne tiktai akivaizdus faktas, kad jis anaiptol neprimins senojo arkliais traukiamo tramvajaus, kursavusio šia trasa nuo 1904 metų ir vėliau pakeisto pirmaisiais Londono autobusais. Net dabartinis Kroidono tramvajus palyginti su naujuoju gali pasirodyti kaip antikvarinė transporto priemonė. Mat naujasis šimtus milijonų svarų sterlingų kainuosiantis Vakarų Londono tramvajus iš esmės tebus lengvojo geležinkelio linija, panaši į tą, kuri aptarnauja Londono Dokų rajoną. Ne tik linijos statybos darbai, bet ir jos užbaigimas ilgam ar net visiškai sujauks daugelio smulkių verslininkų darbą. Ištisos linijos atkarpos bus skirtos tik tramvajui, o tai reikš, kad automobilių transporto srautas bus nukreiptas į šalutines gatves, kuriose beveik vien nuosavi gyvenamieji namai.


Valdžią atakuoja peticijomis

Ilingo ir Šeperd Bušo gyventojai bei šių rajonų savivaldybės aršiai priešinasi naujajam tramvajui. Tam įkurtos specialios darbo grupės ir interneto svetainės, stengiamasi telktis lobizmą, o šalies vadovai yra atakuojami peticijomis, kurias jau pasirašė tūkstančiai gyventojų. Šiuose raštuose vakarų londoniečiai aiškiai įvardija dešimt argumentų „prieš“. Jie pradeda nuo to, kad šimtus milijonų svarų sterlingų kainuosiantis projektas yra itin prastai parengtas ir anaiptol neišspręs Vakarų Londono transporto problemų – tramvajus nesujungs nutolusių strateginių taškų. Jie pabrėžia, kad šis itin brangus, tačiau itin abejotino efektyvumo projektas bus nenutrūkstamas – jam nepasiteisinus, nutiestų tramvajaus bėgių taip lengvai neišmontuosi. Be to, naujasis tramvajus smarkiai sutrikdys ar netgi padarys neįmanomomis didžiules atkarpas automobilių eismo, todėl vairuotojams teks sukti į šalutines gatves ir važiuoti palei pat gyventojų namų langus, drumsčiant jų ramybę. Dar vienas argumentas – tramvajaus linijos niekur neįmanoma nukreipti, o potvynio ar rimtesnės avarijos atveju eismas taps visiškai paraližiuotas. Naujasis tramvajus turės perpus mažiau stotelių nei dabar besidriekiantis autobuso maršrutas, tas keleiviams teks eiti kur kas ilgesnius atstumus iki artimiausios stotelės. Paradoksalu ir tai, kad kelionė nuo pradinės iki galutinės tramvajaus stotelės truks daugiau nei valandą, o nesant didelių transporto spūsčių, dabar kursuojančiu 607 numerio autobusu šį atstumą galima įveikti vos per 44 minutes. Pragaištingų pasekmių tai turės ir želdiniams – bus iškirsta daugybė abipus planuojamos trasos augančių medžių. Apie ketverius metus truksiantys tramvajaus linijos statybos darbai sujauks visą Vakarų Londono eismą. Nukentės smulkusis šios miesto dalies verslas, mat parduotuvių ir paslaugų įmonių negalės pasiekti ne tik tiekėjai, bet ir klientai.

Nuo Naujųjų pakilo kainos

Su šiomis mintimis nenori sutikti konkuruojanti (tiesa, kur kas mažesnė. – Red.) iniciatyvinė grupė „Vakarų Londono žemės draugai“ (West London Friends of the Earth“). Jų teigimu, tramvajus kaip tik padės smulkiajam verslui – antai Kroidono rajono verslas, anot jų, dėl tramvajaus nenukentėjo. Tiesa, jie priversti sutikti, kad ketveri linijos tiesimo metai „gali laikinai sutrikdyti smulkųjį verslą“. Kitaip tariant, daugelis smulkiųjų verslininkų jeigu ne bankrutuos, tai patirs nuostolių. Tačiau „Žemės draugų“ nuomone, tai – vieni niekai palyginti su ekologiniais tramvajaus teikiamais privalumais. Elektra varomas tramvajus neteršia aplinkos. Tačiau tikėtis (kaip tiki „Žemės draugai“), kad tramvajaus atsiradimas paskatins automobilių vairuotojus sėsti į jį ir daug kartų sumažins mašinų srautą, – mažiausiai naivu. Anot jų, tramvajus išspręs šios miesto dalies transporto spūsčių problemą ir suartins skirtingų socialinių sluoksnių žmones, mat kaip pigi viešojo transporto priemonė bus prieinamas ir menkai pasiturintiems žmonėms. Pastaruoju argumentu reikėtų smarkiai suabejoti – viena kelionė Kroidono tramvajumi nuo šių metų sausio 2 dienos kainuoja 2 svarus (apie 10 litų). Dar prieš ketverius metus tramvajaus keleiviai už tą pačią kelionę mokėdavo vos 70 pensų (apie 3 litus 50 centų). Beveik tris kartus pabrangusios bilietų kainos ir akivaizdžiai pablogėjusi viešojo transporto kokybė – irgi Londono mero K.Livingstono nuopelnas. Belieka tikėtis, kad aktyvieji londoniečiai šių „nuopelnų“ sąrašo neleis papildyti Vakarų Londono tramvajaus linija.


Paimta iš: www.lrytas.lt

Sekite mus "Facebook"












Kodėl metro?

Ar žinote, kad...

...metro konstrukcijų eksploatacijos laikas ilgesnis, nes aplinka neardo konstrukcijų, atmosferos poveikis yra minimalus.

Draugai

Blog'ai