Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Ar Vilnius turės savo metropoliteną?

Zenonas Mikšys ("Mokslas ir technika")

Buvusio Vilniaus namų statybos kombinato kieme tarp įvairių firmų, bendrovių, biurų, sandėlių ir cechų savo švara, šviežumu išsiskiria gelsvas trijų aukštų pastatas su stiklinėmis mansardomis. Šio namo, pažymėto Savanorių pr. 174a numeriu, antro aukšto jaukiuose kambarėliuose glaudžiasi VŠĮ „Vilniaus metro“. Tai planuojamo, svarstomo, kuriamo būsimo Lietuvos sostinės metropoliteno štabas, savotiškas visų darbų variklis. Čia viskas alsuoja, dvelkia tuo entuziastų puoselėjamu, įsivaizduojamu, ginamu ir laukiamu sudėtingu inžinerinės minties kūriniu – Vilniaus metro, jo arterijomis, skliautais, požeminiais tuneliais, statiniais, peronais. Didžiajame kambaryje, kur prie kompiuterių darbuojasi grupė vaikinų ir merginų, per visą sieną kabo kompiuterinis panoraminis piešinys, rodantis, kaip kūrėjai įsivaizduoja metro trasą, einančią lygiagrečiai su Geležinio vilko tiltu. Lentynose ir spintose – brėžiniai, žemėlapiai, schemos, anglų, vokiečių, prancūzų, rusų kalbomis stori leidinių tomai su Europoje jau veikiančių ir dar statomų metro linijų aprašymais, jų statybų ypatumais, ekonominiais ir techniniais apskaičiavimais, technologijų naujovėmis. Žemai pasienyje visomis spalvomis žėri apie 500 metro ženklų – logotipų, atsiųstų Vilniaus metro ženklo paskelbtam konkursui. Aukštai supasi oro balionėliai su užrašu „Vilniaus metro“.

– Pirmą kartą apie Vilniaus metro galimą statybą Lietuvos projektuotojai ir inžinieriai prabilo dar 1980 m., – pasakoja Vilniaus metro statybos iniciatyvinės grupės narys, Sudėtingų pamatų projektavimo ir statybos UAB „Vilniaus rentinys“ generalinio direktoriaus pavaduotojas Juozas Zykus. – Deja, tokio objekto projektuoti ir statyti neleido sovietinės valstybės vadovai. Pagal tuometinius sovietinius standartus metro buvo leidžiamas tik miestams, turintiems ne mažiau kaip 1 mln. gyventojų. O Vilniuje jų nebuvo nė pusės milijono.

Kaip prisimena J. Zykus, buvo bandyta griebtis vienos gudrybės: projektas pavadintas greituoju tramvajumi. Tačiau ir šis vilniečių sumanymas nepavyko. Visi projektai, darbo brėžiniai, schemos liko dūlėti archyvuose.

– Ir tik prieš 5–6 metus vėl buvo prisimintas metro, – sako J. Zykus. – Vilniaus metro statybos idėjos ėmėsi būrelis entuziastų – urbanistikos specialistų, architektų, inžinierių praktikų, mokslininkų. Be grynai profesinių ir mokslinių minčių visus juos jungė dar vienas tikslas: kaip Vilnių ir vilniečius apsaugoti nuo katastrofiškai didėjančios taršos, kurią gatvėse skleidžia automobilių transportas. Juk visi matome ir jaučiame, kad automobilių spūstys, ypač piko valandomis, spaudžia miestą, daugėja kvėpavimo takų susirgimų. Automobiliai išmeta apie 40% anglies dioksido ir 70% kitų teršalų.

– Miesto valdžia prieš kelis metus ėmė visaip propaguoti tramvajų kaip naują, patogią ir pigią transporto priemonę. Konstitucijos prospekte šalia savivaldybės rūmų buvo pastatytas net natūralaus dydžio tramvajaus maketas. Tačiau specialistams labiau gilinantis į šią siūlomą naujovę paaiškėjo, kad tokia transporto priemonė Europos miestuose nyksta kaip atgyvenusi ir neperspektyvi, o tramvajų linijos likviduojamos. Tik išimtinais atvejais jos modernizuojamos ir kai kur paliekamos kaip kultūros paveldo dalis. Stengdamiesi paneigti nuomonę, kad tramvajus – atgyvenusi transporto priemonė, tramvajaus statybos Vilniuje šalininkai bandė teigti, jog tramvajus buvo grąžintas į Londoną, Paryžių, Dubliną ir kitus miestus. Tačiau pamiršta, kad Londone tokie planai sulaukė didžiulio gyventojų pasipriešinimo. Paryžiuje tramvajus perveža tik 1,9% visų keleivių. Be to, tramvajus niekaip nesumažino transporto spūsties, o kai kuriose vietose ją dar padidino. Štai Paryžiaus pakraštyje atidarius naują tramvajaus liniją, transporto pralaidumas sumažėjo 20%.

– Siekiant užsibrėžto tikslo, būtina pereiti nuo žodžių prie konkrečių darbų, – tęsia pasakojimą J. Zykus. – Reikėjo argumentuotai įrodyti, kad metro variantas daug kuo pranašesnis už tramvajaus variantą.

VšĮ „Vilniaus metro“, bendradarbiaudama su Atėnų, Niurnbergo bei Minsko metropolitenų projektuotojais, statytojais ir eksploatuotojais, praėjusių metų pradžioje parengė Vilniaus miesto susisiekimo infrastruktūros (tramvajais) specialiojo plano analizę ir alternatyvos (metropoliteno) įdiegimo galimybių studiją. Prie šio plano daug prisidėjo Lietuvos statybos inžinierių sąjungos Vilniaus klubo pirmininkas doc. dr. J. Gajauskas, profesoriai J. Anuškevičius, K. Dundulis, V. Stankūnienė, R. Makrikas, docentai S. Gadeikis, R. Sakalauskas, K. Tumosa, L. Vidugiris, dr. V. Rubavičius, architektas V. Bajoras, inžinierius A. Vapšys, taip pat V. Daukas, J. Markevičienė ir kiti.

200 p. studijoje išanalizuotos ir pagrįstos metro geologinės, architektūrinės, statybinės, projektinės, ekonominės ir demografinės sąlygos. Šis kruopštus mokslininkų ir praktikų darbas, grindžiamas Europos ir pasaulio metro statytojų ir eksploatuotojų patirtimi, dar kartą patvirtina, kad greitasis požeminis traukinys už tramvajų pranašesnis visais atžvilgiais: ir urbanistiniu, ir ekologiniu, ir greičiu, ir komfortu.

Visuomenę reikia šviesti
Pasak J. Zykaus, įkurtos VšĮ „Vilniaus metro“ žmonės atlieka daugialypį darbą, dirbdami ne tik profesionaliai, bet ir su jaunatvišku entuziazmu, rodydami daug iniciatyvos, išradingumo. Pirmiausia metro idėją įvairiais būdais stengiamasi tarp vilniečių propaguoti, populiarinti, visuomenę plačiai supažindinti su planais ir projektais, aiškinti statybos darbų technologiją, nepažeidžiant esamų statinių, gatvių infrastruktūros, žaliųjų zonų. Apie tai specialistai informuoja per spaudą, radiją, televiziją, susitikimuose seniūnijose, mokyklose. Metro projektai, planai, maketai demonstruojami rengiamose parodose. Didelį švietėjišką darbą atlieka metro šalininkų sąjūdis, kuris šiuo metu jau vienija kelis tūkstančius įvairių profesijų, įvairaus amžiaus savanorių, efektyviai besidarbuojančių savo gyvenamosiose vietose, mokyklose, įstaigose, įmonėse. Metro bičiulius nuolat informuojame, kas daroma, kas padaryta, kokios problemos iškyla, kas trukdo.

VšĮ „Vilniaus metro“, būdama ne pelno organizacija, viena pagrindinių savo veiklos krypčių laiko idėjų skleidimą Vilniuje. Dirbdama aiškinamąjį darbą, įmonė taip pat leidžia specialius informacinius leidinukus, reklaminius lankstinukus, platina suvenyrus su metro simbolika.

„Vilniaus metro“ projektuotojų grupė jau suprojektavo visas numatomas metro trasas. Tai Justiniškės-Antakalnis, Viršuliškės-Katedros aikštė, Pašilaičiai-Gedimino pr.-Geležinkelio stotis. Dabar projektuojama, kaip turėtų atrodyti metro linija, einanti į geležinkelio stotį, kaip atrodys metro atkarpa greta Geležinio vilko tilto, kokios bus pačios metro stotys, kurių numatyta apie dvidešimt.

Kitais metais Vilniuje bus surengta tarptautinė konferencija metropoliteno statybos ir eksploatacijos klausimais. Į ją pakviesime didžiųjų Europos miestų metro šeimininkus, specialistus, projektuotojus, mokslininkus. Apie pirmuosius savo darbus ir planus jau turėsime ką papasakoti svečiams. O iš jų tikimės išgirsti daug nauja ir naudinga šioje srityje.

Kaip rodo paskutinė vilniečių sociologinė apklausa, šiuo metu apie 50% apklaustųjų sostinės gyventojų pasisako už metro statybą, apie 17% yra už tramvajų, beveik trečdalis atiduoda pirmenybę autobusui arba linkę viską palikti taip kaip yra. Kai kas mano, kad metro yra tik tuštoka svajonė ir nieko iš to sumanymo neišeis.

Kodėl traukia požemiai? – Gal todėl, kad gilioje senovėje žmonės patys urvuose gyveno, – šypsodamasis sako J. Zykus. – Dabar visuose pasaulio kraštuose vėl ėmė plisti požeminė statyba. Tam sukurtos idealios sąlygos: smarkiai į priekį žengia mokslas, sukurtos tobulos našios mašinos, mechanizmai, įrengimai gruntui gręžti, vandeniui išpumpuoti, atsirado daug naujų atsparių medžiagų požemiams statyti. Plėsdamiesi miestai jau mažiau kyla į viršų, o daugiau leidžiasi į požemius. Daugybę komunikacijų stengiamasi paslėpti po žeme, įvairias negyvenamas patalpas – garažus, sandėlius, net ir prekybos centrus – įrenginėti po žeme. O žemės paviršius paliekamas žmonėms, medžiams, gėlėms.

Skverbiantis į požemius, prireikia mažiau infrastruktūros, sutaupoma daug lėšų – nereikia tiesti naujų gatvių, inžinerinių komunikacijų. Susisiekimas po žeme ir pigesnis, ir greitesnis. Metro žmonėms padeda sutaupyti laiko, neteršiama, saugoma aplinka. Pastačius metro, negadinamas kraštovaizdis, nedarkoma architektūra – nebelieka tramvajų elektros linijų atramų, sumažėja triukšmas, vibracija. Keleiviams sudaromos komfortinės sąlygos: veikia kondicionieriai, eskalatoriai, vasarą vėsu, žiemą šilta. Natūrali požeminė oro temperatūra yra 7 °C. O metro stotyse nuo žmonių srauto oras įšyla net iki 17 °C (±3 °C).

– Žodžiu, metro yra ekonomiškiausia, saugiausia, greičiausia, patikimiausia susisiekimo priemonė, – pabrėžia verslininkas.

Metro įrengimas ir eksploatavimas niekaip nesusijęs su kitomis miesto transporto priemonėmis, nereikia ardyti ar rekonstruoti gatvių bei įvairių tinklų. Dar vienas didelis privalumas – neiškyla jokių žemės sklypų nuosavybės problemų, nes požemiai kol kas nėra privatizuoti.

Kaip turėtų atrodyti Vilniaus metro?
Pašnekovas sako, kad Vilniaus miestas transporto spūstyse kasmet praranda apie 1,5 mlrd. Lt., tai yra žymiai daugiau negu metinis sostinės biudžetas. Kol kas tinkamai sureguliuoti tranzitinio ir vietinio transporto srautų nepadeda nei nauji viadukai, nei platinamos gatvės.

Karoliniškėse, Viršuliškėse, Justiniškėse, Pilaitėje gyvena 40% vilniečių. O darbo vietų ten yra tik 13%. Todėl visi plūsta į miesto centrą, kur dirba, mokosi, nes čia susispietę viešbučiai, kavinės, restoranai, kirpyklos, verslininkų biurai, užsienio šalių ambasados, svarbiausios valstybės įstaigos, ministerijos.

– Taigi pirmoji metro linija Viršuliškės-Katedros aikštė būtų skirta didžiąją dalį žmonių pervežti į centrą, – detaliau informuoja J. Zykus. – Šios linijos ilgis 5–6 km, o kelionės trukmė maždaug 8 min. Susisiekimas pagreitėtų daugiau kaip 2 kartus negu dabar važiuojant visuomeniniu transportu. Žmonėms nebereikėtų ilgokai lūkuriuoti stotelėse, persėsti iš vienos transporto priemonės į kitą.

Vilniuje būtų 3 metro linijos, kurių ilgis 20 km. Tokio tinklo užtektų per 20 min nuvažiuoti iš vieno miesto galo į kitą, pavyzdžiui, iš Pašilaičių patekti į Geležinkelio stotį.

VšĮ „Vilniaus metro“ jauni specialistai, taip pat artimiausi pagalbininkai ir metro idėjos šalininkai architektai, statybininkai, geologai, verslininkai per pastaruosius 2 metus aplankė Oslo, Berlyno, Madrido, Atėnų, Amsterdamo, Minsko, Briuselio metropolitenus. Domino metro projektavimo, statybų trukmė ir organizavimas, finansavimo šaltiniai, pačios statybos būdai ir technologijos, technikos panaudojimo galimybės, naujų medžiagų parinkimas ir t. t. Pavyzdžiui, Lenkijos sostinėje Varšuvoje metro statyba užtruko daugiau kaip 70 metų, Helsinkyje – 27 m., Niurnberge – 6 m.

Iš visų Europos miestų šiuo metu sparčiausiai metro stato Madridas. Per metus nutiesiama 12 km ilgio linija. Ispanams 1 km metro vidutiniškai kainuoja 170 mln. litų. Pigiau stato Minske mūsų kaimynai baltarusiai. Jiems kilometro statyba atsieina apie 100 mln. Lt. J. Zykus mano, kad vilnietiško metro statyba užtruktų apie dvyliką metų, atsižvelgiant į tai, kad per tokį laikotarpį miesto gyventojų skaičius gali padidėti dar 100 tūkst.

Beje, Atėnų metro statytojų pavyzdys rodo, kad tik 5% miesto iždo pinigų panaudojama statybos reikmėms. 50% lėšų gaunama iš ES fondų, 40% skolinamasi ir banko, o dar 5% finansuoja vietos verslininkai.

Vilniaus miesto valdžia kol kas nedrįsta prognozuoti metro kainos ir kiek užtruktų viso projekto įgyvendinimas. Aišku tik tai, kad sostinės vadovai labiau linkę vietoj tramvajaus tiesti metro liniją. Vien Vilniui toks projektas būtų per didelė finansinė našta, tačiau tikimasi sulaukti svarios paramos iš Europos Sąjungos, valstybės biudžeto, miesto verslininkų.

Pirmoji Vilniaus metro linija
J. Zykus džiaugiasi, kad architektai į miesto gyvenimą žiūri realiau – projektuojamoje Šiaurinėje gatvėje numatyta metro linija, sustojimai, kita būtina infrastruktūra. Tai tarsi pavasario kregždutės, pranašaujančios naują viešąjį transportą – metro.

– Specialistai dabar daugiausia diskutuoja dėl požeminio tunelio statybos būdų ir technologijų, – aiškina J. Zykus. – O metro oponentai nenustoja vilniečių gąsdinę sugriuvusio Senamiesčio ar gilios požeminės šachtos vaizdiniais.

Konstruktoriai Vilniaus metro tunelį siūlo kasti trimis gerai žinomais ir praktikoje išbandytais būdais: atviruoju, uždaruoju ir naudojant injekcinę pamatų įrengimo technologiją. Vilniaus mieste giliau nei 12 m teks kasti tik keliose vietose. Didžiausia dalis planuojamo Vilniaus metro nusidrieks atvirose tranšėjose ar net iškils į kelio lygį. Konstruktoriai siūlytų uždaruoju būdu statyti metro atkarpas po Karoliniškių parku, Ozo masyvu, Senamiesčio atkarpoje nuo Pamėnkalnio gatvės iki geležinkelio stoties.

J. Zykus mano, kad Vilniaus požeminių transporto linijų tiesimui geriausiai tiktų atvirasis tunelio kasimo būdas, garantuojantis spartų darbą ir, lyginant su kitais būdais, nedidelius kaštus.

Atviruoju būdu įrengiamas tunelis gali driektis šalia gatvių, kirsti jas, taip pat gatvės gali būti tiesiamos virš tunelio. Įgilinimas – 8–12 m nuo žemės paviršiaus. Atraminės sienos formuojamos iš gręžtinių pamatų, metalinių įleidimų profilių, injekcinių pamatų. UAB „Vilniaus rentinys“ jau seniai įsisavinusi ir daugelyje objektų sėkmingai stato atramines sieneles iš metalinių įlaidų. Šitaip buvo statoma požeminė perėja Vilniuje per Narbuto gatvę į prekybos ir paslaugų kompleksą „Panorama“. Tai puikus pavyzdys pristatant metro tunelio kasimo darbus.

J. Zykus pabrėžia požeminio tunelio tiesimo po pastatais sudėtingumą ir didelę atsakomybę. Tai ypač aktualu Senamiesčio zonoje. Tokiais atvejais privaloma labai atidžiai išanalizuoti esamus pastatus, ištirti jų pamatų būklę, atlikti konstrukcijų matavimus, nustatyti esamas konstrukcijas ir jų įgilinimą. Pastatų pamatai turi būti sustiprinti taip, kad požeminio tunelio tiesimas nepakenktų visai statinio konstrukcijai.

Vilniaus ir Islandijos gatvių sankryžoje esančio namo požeminės dalies įrengimo darbai atitiko metro tunelio kasimo darbų principus. Bendrovė „Vilniaus rentinys“ po esamais pastatais įrengė požeminį trijų lygių garažą, kurio aikštelės plotas – 2,5 tūkst. m2, menamo metro kelio lygyje aukštis 6 m, o perono lygyje – 4,5 m.

Savotiškomis metro statybos repeticijomis tapo ir kiti „Vilniaus rentinio“ sudėtingi žemės darbai: sostinės objektuose sutvirtinus pamatus komerciniame „Karaliaus Mindaugo“ centre įrengta dviejų aukštų požeminė aikštelė, o daugiabučių gyvenamųjų namų komplekse Viršuliškių skersgatvyje požeminiai garažai įrengti įsigilinus iki 14 m nuo esamo žemės paviršiaus.

J. Zykaus nuomone, labai svarbu kuo greičiau miesto valdžiai apsispręsti dėl statybos darbų pradžios. Metro linijos statybos darbai galėtų būti derinami kartu su viadukų, tiltų, transporto mazgų statyba. Tai valstybei atsieitų kur kas pigiau nei vėliau šalia esančių konstrukcijų tiesti metro linijas. Laikas nelaukia, situacija gali keistis, kainos toliau augs, vis sudėtingiau bus statyti. Dabar 90% meto galima statyti atviruoju būdu, toliau tokių galimybių mažės.

– Į ateitį žvelgiu gal ir per daug optimistiškai, – baigia interviu bendrovės „Vilniaus rentinys“ generalinio direktoriaus pavaduotojas Juozas Zykus. – Jeigu dabartinis Vilniaus meras J. Imbrasas ir miesto taryba priimtų sprendimą sostinėje statyti metro, tai kitos kadencijos miesto vadovas įkaltų kuoliuką, žymintį statybos pradžią. O trečios kadencijos meras perkirptų juostelę, iš perono pajudant pirmajam Vilniuje požeminiam traukiniui.