Atsakysiu visiems tramvajistams trumpai. Buvau kelis kartus Dubline ir važinėjau jų garsiuoju tramvajum (LUAS), kuris įrengtas 2004.
Įspūdžiai: talpus, bet lėtas transportas (manau greičiau 40 km/val nevažiuoja), važiuoja per sankryžas, atima gatvėse didelę dalį juostos (tom gatvėm, kur jis važiuoja centre, automobiliams yra viena juosta).
Patys airiai dabar planuoja metro kast. Norim pakartot jų kelią pirma tramvajus, o po to vis vien metro?

zmogau pasivadines sveciu,buk geras jei jau esi toks protingas,tau siulomos galimybiu studijos blogos ar visiskas slamstas,tai pasiulyk savo,parasyk TEISINGUS skaicius.Isigilink,kad cia teikiami duomenys kurie pranasesni uz tramvaju,jei kas netikslingai parasyta paneik faktais,o ne izeidimais BigHead'ui.Ir matosi kad esi tikras lietuvis-kuris dziaugiasi kai kaimyno namas dega.Nepavydek tu tam rentiniui ar dar kazkam. Nemanau kad laimingesni butume jei dirbtu uzsienio kompanijos o ne savi

1. Išmok rašyt teisingai, tada padiskutuosim. Lietuvoj rašyt lietuviškai leidžiama nuo 1904 metų, į kalėjimą nebesodina (jeigu rašyt lietuviškai moki, aišku). Prisistatyk kas esi, jei jau vadiniesi pavarde (nors ir esam nepažįstami).
2. Kas nors jei nepatinka studijoj - finansuok naują, tada pašnekėsim. Šunys loja - karavanas eina.
3. Patikėk, turiu daugiau darbo ir naudingesnio užsiėmimo, nei diskutuot su minia anonimų internete.
4. Tramo projektas iš tikro yra šūdas.
5. Jei nepatinka VšĮ, įsikurk savo pats ir tada pasikalbėsim.
6. Skaityk pirmą punktą. Kai suprasi kas rašoma - bent pasistengsiu atsakyti į tavo kiauksėjimus.

nu, klausykit.. teko ir man pavartyti pono didzgalvio taip remiama vargse studija - apgailetina, nelogiskai, klaidinga!
teko ir padiskutuoti keliuose forumuose - ponas buvo suvarytas ir dingo.
Tokiu studiju, pagal uzsakyma, galima prirasyti kiek nori, puse skaiciu isgalvoti, nerealus ir neteisingi!

plius, liudniausia, kad tokia grazia ideja stumia 2 dalykai:
1) daryti viska, kad tik apjuodinti tramo projekta (nes ten juk zuokas buvo) nieko realiai nedarant del metro.
2) Stumti metro ideja duodama kazkokiai VSI Vilniaus metro, kuriai uz nugaros stovi vilniaus rentinys.
Ar didzgalvi kiaules akytem tai neigsi?

Žodžiu, nepritari - tavo teisė. Kadangi GS yra neanoniminė, pasistenk autorius susirast ir su jais galėsi padiskutuot, o kol kas Tavo kalbos - tuščios, nes jos jokio rezultato nesukuria. Be to, tokios kalbos ir visai niekam neįdomios; nebent Vytautui.
Ant savęs paklodės netrauk, GS ruošei ne Tu, todėl už ją ir neatsakysi. Pats tuos "niekalus" imi ir dar vadini kažką nusikaltėliais. Kas Lietuvoj nusikaltėliai sprendžia teismas.
Dėl pinigų - imk paskolą ir finansuok, kokios problemos?

Dar kartą turiu išreikšti pagarbą p. Vytautui - pasirodo yra tikrai daug dalykų, dėl kurių galime sutarti, net ir nepaisant to fakto, kad diskusijos iki šiol buvo tragiškai aršios :) valio valio. Bet šį kartą komentaras ne tau :)
Negaliu sutikti su Augusto nuomone, kad kritikos darbas pasibaigė ir einam prie darbų. Pirmiausiai, kritikos dar daug liko, gal kiek mažiau laiko pasiknaisioti galimybių studijoje turiu. Bet svarbiau, kad negaliu parduoti savęs tam planui, kuriam iš esmės nepritariu. Lipdukų ir kitų niekalų dalinimas nėra nekaltas reikalas, mat aš iškart pasirašau ir už pasėkmes, kurias sukels dabartinė "galimybių studija". Gal kiek žiauriai pasakyta, mat žodį "pasėkmės" galima suvokti kaip prarastą naudą, jei būtų buvęs pasirinktas kitoks variantas.
Ir vėl norėtum priminti, kad "diskutuojam tik apie idėją"? ne, už idėjos jau stovi konkretus projektas, neturintis alternatyvų.
Beje nepritariu ir lozungams - "kamščiams - ne!" Netiesa, kad kamščiai kažkur prapuls. Primenu, ką seniai sakiau (pasak rinkos teorijos): visada kai gatvėse bus santykinai daug laisvos vietos, žmonės bus linkę rinktis nuosavą transportą, kol galiausiai vėl bus grįžta į kamštinę pusiausvyrą, Metro aplenktų, bet spūstys - toks reiškinys - niekada neišnyktų. Iš tiesų labai žavingas šūkis "kamščiams - ne"; galiu tikrai pagirti protingus sukūrėjus šito ženklo. Lygiai tokie pat genialūs "apie viską pagalvota" ir "mus vienija alus ir pergalės" (ypač šitas, ką rodo alkoholio įstatymo pataisų svarstymas...), kurių funkcija - į pasamonę skiepyti žinutę, mobilizuoti reikiamą momentą, kartu ir atsikratyti opozicijos (bent jau šalutinės linijos) argumentų. Šiokia tokia žiauri tiesa, bet tiesa :) Dar kita tiesa, ne kiekvienam duota tiesą suprasti, t.y. būti joje ir galiausiai pamatyti, ar nėra prieštarų ir potencialių grėsmių joje.
Apkaltinsit ontologijom ir filosofijom, tai tik pasakysiu, kad su filosofija kol kas per 2 metų studijas turėjau susijusius tik 3 dalykus /.: nestudijuoju filosofijos :) tik šiaip bandau pakelti į aukštesnį nei gatvės lygį diskusiją, t.y. "ash 100% uzh metro".
Kritikų kėdės velniškai reikalingos. Negaliu eiti į gatvę, jei nepritariu kai kurioms idėjoms. Galiu priešingai pradėti skleisti ir kitą informacijos pusę, apie kurią jūs neparašote kokioj wikipedijoje - dėl įvairovės :)
Apie finansavimą... Iš stipendijos, be abejo... kurią gaunu matyt pirmą ir paskutinį kartą :D Tarp kitko, turiu naivių vilčių, kad koks savivaldybės klerkas paskaito, kas čia prirašinėta. Pati savivaldybė, jei gali vadintis valdžios institucija, galėtų skelbti viešai tarpinius rezultatus, ką jie daro, ką nuveikė, ką ruošiasi daryti ir kiek iš tų planų įgyvendino (primenu imbraso pažadą, kad A juostų padaugės mieste pavasarį - kurgi ne....). Jei savivalda yra savivalda, tai galėtų ir imtis finansavimo ir normalios studijos atlikimo, įtraukiat kaip įmanoma neutralesnius atstovus, dar geriau iš užsienio, nei rentinio darbuotojai, vadovų giminaičiai ar stipriai senstelėję "akademikai". :)
užteks piktų šnekų šiandienai, o tai sesija. Ir dar apsikroviau kitokia aktyvia visuomenine veikla ;) reziumuoju: kalbėsiu, bet nedarysiu, kol kalbos turi rimtą pagrindą

Na, jei nei vienas neesat transporto ekspertai ar inžinieriai, nieko baisaus - turime nemažai ir tokių darbų, kurie nesusiję su specialybe, pvz. pristatinėti VM projektą pristatymų metu, dalyvauti rytais esančiuose kamščiuose ir dalinti vairuotojams lipdukus KAMŠČIAMS - NE, rašyti į Wikipedia apie metro ir pan. Galima jums tokius darbus būtų paskirstyti?
Kita vertus, jei negalit parengt studijos, galit ją finansuot. Jei nėra tam pinigų, nieko baisaus - tam yra finansiniai institutai, ar ne? Tai būtų kokybinis žingsnis link naujos GS link.

Puiku, sulygot ir padiskutavot! Dabar pasvarstykime: kaip konkrečiai galite prie šių dalykų prisidėti? ;) Turiu galvoje darbais, o ne kalbomis.

Na va, pasirašau po visais tavo žodžiais :) Tik kad juos dar kas nors išgirstų... Mat jei darom ką nors, tai daug kartų pamatuokim ir darykim gerai, o ne "bus kaip bus". Iš neypač tinkamoj vietoj iškasto tunelio nauda bus kaip iš tų lenkų laikų slėptuvių šeškinės kalvose ar antakalnyje. Nesiplėsiu ir aš šį kartą, nes yra ką veikti ir be to :)

Nieko tokio, man sesija prasidėjo, ir kiti darbai, tad šiam reikalui laiko kaip ir neskiriu :) Kaip miela, kad šį kartą buvau suprastas, ir turiu pritarti minėtoms pastaboms - tramvajus ant žemės, todėl paklūsta "žemės" taisyklėms ir gali pasitaikyti kliučių kelyje. Iš to išvada, kad greitis turėtų būti mažesnis, bet ne tiek, kiek sugalvojama "galimybių studijoje".
Ok, palikim šitą klausimą ramybėje. Pažiūrėkim į kitą "galimybių studijos" vietą. Praktiškai vėl grįžtame prie linijų. Šiokios tokios mano prielaidos:
1) Tikiu, kad darbartinės linijos techniškai gali būti įgyvendintos. Geologais patikiu
2) Linijų planas veiktų, per kažkiek metų tikrai atsipirktų
3) Netikiu, kad linijų planas yra pats racionaliausias būsimiems paslaugos vartotojams; atsipirkimas galėtų būti paankstintas
Teko su Didžgalviu susitikti, keletą laiškų kažkada atrašė. Cituoju vieną iš jų: "Jei Jums nepatinka mūsų linijų pasiūlymai, kviečiu Jus finansuoti naują galimybių studiją, kurioje būtų galima nustatyti kokias nors geresnes trasas būsimam metropolitenui" - jau įsivaizduoju, kaip tą darau iš savo stipendijos :DD
Einam toliau: niekas neparodė (niekur studijoje nematau), kodėl negalima būtų atsisakyti linijos 2, o vietoj jos - linija stotis - europa - santariškės. Kodėl negali būti toks? Gal būtų dar geresnis variantas?
Tą atsakymą berods ir gavau po to, kai nusiunčiau laiškelį, kuriame yra gal bent 5 potencialūs ir labai abstraktūs linijų išsidėstymo būdai
Apskritai, kuo blogas toks bendras planas [pabandyk ant kokio žemėlapio papaišyti, drąsiau... :)]:
1. Santariškės - jeruzalės g. - Kalvarijų g. - Europa - tebūnie rotušė - stotis - ta naugarduko/ žemaitės sankryža - lazdynai - laisvės prospektas, įskaitant spaudos rūmus - kaimelio žiedas (fabijoniškėse) arba aukštyn į ukmergės plentą
2. Pilaitė - spaudos rūmai - narbuto pro europą, žirmūnus per nerį ir iki antakalnio (tebūnie toks, kaip dabar siūloma; nors aš juk daug ginčyjausi, kad vertingiau būtų perkelti į kairįjį neries krantą)
3. lygiai tokia pati, kaip dabar siūloma: šiaurinė gatvė - antakalnis.
Apibendrintai, viena raidės "U" formos linija, ir dvi horizontaliai kertačios linijos. 2 ir 3 labai šauniai aptarnauja privežimus prie 1 linijos, kurios 2 kraštinės yra patogesnės keleiviams.
Nepatinka? Kitas planas [piešiame toliau :)]:
1. Nuo santariškių iki stoties kaip ir aname variante, tačiau toliau tęsinys nebent į oro uostą
2. Kaip ir dabartinė 2 linija, bet europoje susikerta su 1 linija, važiuoja kartu iki lukiškių, o tada pasuka į savanorių prospekto pusę ir galiausiai nuvyksta į lazdynus. Linijos 1 ir 2 sudaro "X" formą
3 ir 4 linijos: dėl malonumo ir vėl nekeičiame pilaitės - NMC - antakalnio - šiaurinės g. linijų.
Tai išeitų, kad ties Europa susikerta 3 linijos - kodėl gi ne? Juk tai NMC, didis verslo ir prekybos centras :)
Kas įrodė, kad tai prasti planai? "Galimybių studija" neįrodė jų nepagrįstumo. Bet kodėl gi ne? Ir gal tikrai pasirodytų, kad atkarpa iki santariškių yra mirtinai reikalinga ir skubiau nei pilaitės - NMC - Antakalnio?
Jau tūkstantąjį kartą pakartosiu, kad kasdienė kelionė į senamiestį man kainuoja 35-45 min, ir tai artimiausią šimtmetį nesikeis. Kainuotų gal ir mažiau, bet kalvarijų gatvei būdinga šviesoforizacija, daug kvailų sankryžų, lėtaeigiai troleibusai bei ilgi kamščiai, kurių buvimą linkstama ignoruoti ar apsimesti, kad kitose miesto vietose situacija dar žiauresnė. Pvz dar apie 9:30 prie kalvarijų/ ozo iš santariškių pusės vis dar būna įspūdingo ilgumo mašinų eilė; nebent šviesoforas normaliau pradeda dirbti.
Miestas turi būti tinkamai padengtas linijų tinklu, o ne pasirinktos iš dangaus kelios kiek gražiau ir pigiau atrodančios. Nuo dabartinio rentinio plano nukenčia dalis žirmūnų, šnipiškių, karoliniškių, lazdynų (dar ilgam...), o labiausiai - būtent santariškės, paneriai [bet juos galima ir toliau palkiti šone :)], žirmūnų dalis bei Antakalnio dalis, esanti arčiau centro - ne per daug nuostolių? Tarp kitko, į Antakalnį kiek pastebėjau, keleivių niekada netrūksta.
Kiek teko išgirsti, kad kažkada pasirodys rentinio užsakyta sistema, kuri parodytų, kiek galėčiau sutaupyti važiuodamas metro. Kodėl gi ne, bet būtų dar įdomiau, jei būtų įtraukti ir alternatyvūs pasiūlymai ir vėl būtų galima pamatyti, kokią atneš naudą; dar įtraukiant galimybę važiuoti nuosavu automobiliu. Tiesa, kiekvienu atveju reikia turėti galvoje tą faktą, kad maršrutinis transportas pakeis savo trasas ir dažnumą... Tai vat pamąstymų, bet apibendinant - kokia čia "galimybių studija", jei tikrinta 1 galimybė?

Kaip miela vėl išgirsti... :)
O aš irgi nesutinku :) Negaliu sutikti, kad atstumas tarp stotelių nesvarbus. Tramvajus irgi gali lėkti nors ir 100 km/h - be abejo, jei lėkdamas tokiu greičiu neišdaužys automobilių, žmonių ir pan :)
Esmė iš viso ką noriu pasakyti, kad "tikėtini greičiai" buvo nukabinti iš dangaus.
Na ok, vėl nuo pradžių, gal ir aiškiau nei bet kada. Kaip socialinių mokslų krimtęs, sakau, kad bėda yra ta, ką ruošiamės tirti. Mokslininkas gali pirmiausiai manipuliuoti tiriamų objektų atrankoje.
1) Jau pasakiau, kad sakyti, jog tarp paryžiaus metro stotelių yra 0,7 yra bene didžiausias absurdas, nes linijų tikrai yra bent 14 - kiekviena linija turi savo charakteristiką, ir ją ignoruoti yra didelė klaida. Vienoje jų gali būti 0,4 km atstumai, kas reikš, kad nesugeba greitai įsibėgėti, dažnai tenka sustoti ir dar pastovėti kiekvienoje stotelėje. Kita pasižymės dideliais atstumais ir žymiai didesniais greičiais, kurie pagerins bendrą paryžiaus vaizdą. Mano įsitikinimu, būtent stovėjimas stotelėse, o ne važiavimas suėda daugiausiai laiko. Tad iš principo pradedu sutikti, kad stotelių skaičius turi būti minimalus, o tai reiškia, kad stotelė "stadionas" ar "akropolis" yra didelė klaida, bet ne apie tai...
2) Tramvajaus atveju paradoksaliai jau imamos konkrečios linijos, turinčios konkrečias charakteristikas - tai labai gerai; TAČIAU nepaimta nė viena naujai įdiegta "greitojo" (tas, kur atskirtas nuo srauto ar bent jau minimaliai nuo jo priklausomas) tramvajaus linijam, konkrečias linijas net išvardijau, kurias, manau, buvo galimybė įtraukti ir reikėjo įtraukti, bet tai nepadaryta

Juk taip lengva atsirinkti faktus, kurie tiktų pagrįsti reikiamą veiksmų planą. Koreliacijas ir šiaip galima įvairiausias įrodyti, nors ir su mėnulio fazėm. Tik ir vėl nukrypau :D

Na taip, briuselio įdomus atvejis būtų, tik kelias esmines problemas matyčiau:
1) maršrutai netapatūs bendru atstumu
2) atstumai tarp stotelių skiriasi, nes:
3) yra stotelių skaičiaus netapatumas. tramvajui įprasta turėti daugiau stotelių. Kuo daugiau stotelių, tuo lėčiau įveiks visą atstumą. Realiai kad ir dabar autobusams/ troleibusams reikia bent 30 s keleivių išlaipinimui/ įlaipinimui. Kaip žinoma, per tas 30 sekundžių galima nuvažiuoti... tuoj paimsiu skaičiuotuvą, nors seniai tokius veiksmus atlikinėjau... Metro, jei važiuotų 40 km/h - 333 metrų, tramvajus, jei važiuotų 27 km/h (tiesa, čia komerciniai greičiai, taigi nebijau pasakyti, kad greičiai iš dangaus) - 225 metrus. Tokį atstumą kainuoja sugaištos 30 sekundžių kiekvienoje stotelėje... Taigi padidintas stotelių skaičius gali reikšti du dalykus: a) gali didėti keleivių srautas tramvajuje, nes žmonėms tiesiog patogiau, arčiau namų, be jokių papildomų persėdimų ir kito transporto laukimo b) neišvengiamai mažės greitis, taigi nukentės didžiausius atstumus važiuojantys keleiviai
Jei kada teks būti briuselyje, atlik tą ekperimentą :) bet išvadom tikrai nesiūlau pasikliauti, nes čia tas pats kas lyginti margą sakalą ir Boeing; na gal dar ne tokia praraja, bet labai didelė. Tarp kitko, dviejų kategorijų lyginimas yra labai sudėtingas reikalas, ir tam reikėtų susipažinti su keliais pagrindiniais lyginimo metodais, kaip kad vienintelio ir panašumo ir kt., kur pamatytume, kas kaltas dėl vieno ar kito dalyko lėtumo/ greitumo.
Aš lieku prie savo tezės, jog "studijoje" nepritaikytas joks palyginimo metodas, nes surasti visur skirtumai, ir išvados gautos skirtingos

Idomu, kad komentatoriai, nesusipazine su net siame tinkapyje pateikta informacija vel primena senus is pirsto lausztus kontrargumentus.
Pradesim Nuo paprasciausio. 1 mln gyventoju yra SSSR laiku GOST'as. Jis isvestas is orientaciniu keleiviu srautu.
Zodziu, pasaulyje yra daug miestu kur nera 1 mln ir yra metro ir daug miestu, kur yra ne vienas mln gyventoju ir metro nera.
Grunto salygos normalios Gelezinio Vilko tunelis yra zemiau Neries upes dugno. Kas jame paskendo? Visa kita kainos ir technologijos klausimas.
Metro bilieto kaina, bus tokia pati, kaip autobuso ir troleibuso. Ingformuoju, kad keleiviu vezimo savikaina Vilniuje jau dabar visija 2 lt.
Dabar apie greicius. Mano tradicinis oponentas yra neteisus. Labai svarbu zinot, ka tamsta lyginat. Ir esme, net ne atstumas tarp stoteliu. Jei tramvajus vaziuoja atskirta nuo eismo juiosta, estakada, tuneliu jo greitis bhus vienoks. Jei jis vaziuos siaurom gatvem kartu su automobiliais, autobusais, stoves kamsciuose jo greitis bus kitoks.
Kertu lazybu, kad paemus Briuselio tramvaju, vienose linijose gausim vienoki vidutini greiti, o kitose kitoki, nes salygos labai nevienodos. Turejau minti atlikti eksperimenta. Yra labai geros dvi Linihos Briusely 1A metro ir 93. Ju abieju galai sutampoa (marsrutai, aiku, ne). Idomu kiek skirtusi metro ir tramvajaus keliones trukme.
Dar primenu, kad Vilniuj tramvajaus maksimalus greitis butu 50 km/h, o Metro- neribotas (kiek patemps). Todel net su tuo paciu stoteliu tankiu teoriskai gausim zymu skirtuma, jei traukinys spes iki 100 km isibeget.
Oficialus Vilniaus tramvajaus vidutinis greitis buvo planuojamas 27 km/val. Syu metro tikrai galima isspaust 40 km/val, labai netankinat stoteliu.

man labiausiai idomu, kodel "studijos" autoriai nepamaste del gyv. skaiciaus. Berline ir kitose miestuose, kur yra metropolitenas yra zymiai daugiau gyventoju. Kiek pamenu metro apsimoka tik tada, kai gyventoju skaicius yra virs 1000000. Antras argumentas pries metro, tai yra grunto salygos. Trecias ir pagrindinis - yra metro bilieto kaina.
manau visi sitos studijos del metro yra noras pagyventi is mokesciu moketoju. vel bus "amziaus" statybos, kaip ir Valdovu rumai.
Jei daryti, tai akveaduko linijos, tada tikrai bus imanoma isspresti problema.

Metro ir tramvajaus palyginimas.
Kažkada pagaliau perbėgau akim per galimybių „studiją” (skaityti visos tiesiog širdis neleidžia) ir užkliuvau ties tramvajaus ir metro greičiu.
Cituoju išv.: „Kadangi tramvajaus stotelės yra išdėstomos kur kas mažesniu atstumu nei metro, vidutinis greitis mažėja” – kontrargumentuoju: o kas, jeigu tramvajaus stoteles išdėstysim tokiu pačiu atstumu, kaip tą darytume metro atveju? Aišku, ir stotelių vietos turėtų būti vienodos. Greitis skirsis, tikrai, bet ar tikrai labai stipriai?
Pažiūrėkim į duomenų lenteles, kad ir kiek stotelių būtų:
Oslo metro stotelių vid nuotolis 0.82 km, greitis 31 km/h. Oslo metro priešas - Paryžiaus T2 0.877 km, greitis 31 km/h.
Mančesterio tramvajus apskritai yra išskirtis iš duoto sąrašo: 1 km atstumas, greitis 35,4 km/h. Palyginam su Prahos metro, kur atstumas tas pats, 35,7 km/h, Varšuva netoli tepabėga - 37,7 km/h.
Muhum, kur gi tas greičių pranašumas?
Man labiausiai nepatinka kaip atrinkti miestai. Pvz, pasakyti, kad tarp Paryžiaus metro stočių yra vidutinis 0,7 km atstumas yra absurdas: yra kiek ten, ar ne 15 linijų, kurios gali turėti labai skirtingas charakteristikas. Su liniuote kažkada kai ant monitoriaus matavau, tai mačiau 0,3-0,6 km tarp daugelio stočių. Ir jei yra bent viena linija, tarp kurios stočių yra vidutiniškai 1,5 km atstumas (nežinau, ar yra, tik hipotetinis svarstymas), tai natūralu, kad tokia išskirtis bendrą Paryžiaus vidurkį gali pakelti.
Tramvajaus atveju iškart mėgstama įvardyti, kurios gi čia tokios tos „lėtos” linijos. Ir kas įdomiausia nėra pačių naujausių, bet jau veikusių atliekant „studiją” (iki 2007 pradžios): Paryžiaus T3, Lyon T3, Bordeaux nė vienos iš 3, Grenoblis lyg ir turi C liniją, kuri neįtraukta; Starsbūro C, D, E,Valenciennes 1 linija, dabar dar Nica. Ir tai tik Prancūzijos miestai. Nepatogius skaičius gali pateikti naujosios linijos? Čia kaip ir SSRS – svarbu, ne kas balsuoja, o kas skaičiuoja; suprantamiau: esmė, kas sugalvoja, kurios linijos tinka tyrimui, kurios ne. Matyt už tokius dalykus naujosios viešosios vadybos teoriją mėgstama pliekti.
Iš tiesų nuoširdžiai sakau, kad nereikėjo bijoti paimti naujesnes linijas, ir tramvajus nieko neišlošia nei praranda, nes visur atstumai yra nedideli tarp stočių.
Tad gal tada reikėjo ieškoti konkrečių metro linijų, kur atstumai būtų nedideli, bet greitis būtų ryškiai didesnis nei tramvajaus? Pvz., surasti kur nors 0,5-0,6 km metro trasų, palyginti su tokia pačia tramvajaus kategorija ir pasakyti: va, žiūrėkit kaip greit metro nuvažiuoja lyginant su tramvajumi. Tada įtikintumėt, kad metro greičio atžvilgiu yra ryškiai pranašesnis.
Užbėgu „tramvajaus avaringumo” argumentui už akių: juk šitos galimybių studijos skyriaus tikslas buvo įvertinti greičių skirtumą, ne pasverti avaringumą. Avaringumas kitur susiskaičiuos, ar ne?

Taigi 4.3 lentelėje duomenys, kad tikėtinasis tramvajaus greitis bus 21 km/h, o metro 35 km/h, yra laužtas iš piršto. Neatlikęs jokių tyrimų, manau, kad greičiai skirtųsi max 2-4 km/h., t.y. po tram 21 ir metro 23-25 km/h; JEI stotelių išsidėstymas būtų vienodas.