Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Nuo kamščių - įvairūs receptai

Ieva PINKEVIČIŪTĖ



Vilniuje tebediskutuojama, kuri viešojo transporto priemonė būtų naudingiausia


Prieš kurį laiką atlikta vilniečių apklausa parodė, kad daugiau kaip pusė sostinės gyventojų didžiausia miesto problema laiko transporto spūstis. Jose vilniečiai kasdien priversti praleisti po valandą ar dar ilgiau. Specialistai tokį laiko gaišimą įvertino pinigais - išėjo milijardai litų.

Gyventojų skaičius nesvarbus

Į klausimą, koks viešasis transportas būtų priimtiniausias, pusė apklaustu vilniečių atsakė, kad geriausiai susisiekimo problemą išspręstų – metro. Tramvajus būtų priimtinas 17 proc. gyventojų.

Netrukus ketinama atlikti sostinės viešojo transporto studiją, kuri turėtų atsakyti, kokia transporto rūšis būtų patraukliausia gyventojams ir kokia geriausiai spręstų automobilių spūsčių problemą. Studijai ketinama skirti milijoną litų.

Pasisakiusieji prieš metro iki šiol kaip svariausią argumentą pateikdavo per mažą gyventojų skaičių. Neva per mažai žmonių važiuos, nebus nuperkama daug bilietų, tad sistema bus nuostolinga. O kur dar milijardai litų linijoms nutiesti?

Vieno didžiausių metro propaguotojų bendrovės „Vilniaus rentinys" generalinio direktoriaus pavaduotojas Juozas Zykus į tokias pastabas moja ranka ir jas vadina niekinėmis. Užsienio pavyzdžiai rodo, kad yra kur kas mažesnių miestų už Vilnių, kuriuose įrengtas metro ne tik nenuostolingas, bet ir duoda pelną.

„Požiūris, kad metro gali veikti tik milijoną gyventojų turinčiame mieste - sovietmečio palikimas. Yra miestų, neturinčių net 130 tūkst. gyventojų, kuriuose įrengtas metropolitenas. Vilniui toks transportas būtų labai reikalingas", - įsitikinęs J. Zykus.

Mažiausias miestas, kuriame įrengtas tas metro - Šveicarijoje esanti Lozana. 1991 m., kai buvo statomas metro, čia gyveno vos 127 tūkst. gyventojų. Lozanoje esančio metro linijų ilgis siekia 8 kilometrus, per metus pervežama apie 3,13 mln. Keleivių.

Ne ką didesnis yra ir Italijos miestas Breša. Kai čia 2004 m. buvo pradėtos metropoliteno statybos, gyventojų skaičius siekė 193 tūkst., o visoje apskrityje buvo 600 tūkst. gyventojų. Metropoliteno statybas Brešoje ketinama baigti 2012 m., čia bus įrengta 17 stotelių, linijų ilgis sieks 13,1 kilometro.

Artimiausias Vilniui gyventojų skaičiumi miestas, kuriame įrengtas metro - Norvegijos sostinė Oslas. Dabar čia gyvena 548 tūkst. žmonių, apskrityje - 1,1 mln. žmonių. Tačiau kai 1928 m. buvo pradėtos metro statybos, Osle gyveno 258 tūkst. gyventojų. 

Panašūs skaičiai - ir Suomijos sostinėje Helsinkyje. Dabar čia gyvena 565 tūkst. žmonių, apskrityje - 1,29 mln. žmonių. Metro Helsinkyje pradėtas statyti 1955 m., kai gyventojų skaičius siekė 372 tūkst.

Vilniuje šiuo metu priskaičiuojama 542 tūkst. gyventojų, apskrityje – apie 1 mln. Remiantis preliminariais projektais, metro būtų įrengtas 2015 m., linijų ilgis siektų 7 kilometrus. Manoma, per metus Vilniuje metro pervežtų apie 4,29 mln. Gyventojų.

Laikotarpis keičia metodiką

Specialistų skaičiavimu, vienam metropoliteno kilometrui įrengti reikėtų maždaug 125 mln. litų. Iš viso Vilniuje reikėtų maždaug 30 kilometrų metro linijų, bet pirminiu etapu būtų apsiribota 7 kilometrais. Tokio ilgio linijos statyba truktų ketverius ar penkerius metus ir kainuotų apie 870 mln. Litų.

„Jeigu man įrodytų, kad metro bilietas negali būti brangesnis nei 3,5 lito ir kad linijų įrengimo sąnaudos nebūtų iš miesto biudžeto - galbūt būtų galima pritarti tokiai iniciatyvai", - sakė Vilniaus meras Vilius Navickas.

Prieš dvejus metus metropolitenas Vilniaus biudžetui būtų išties nieko nekainavęs - būtų užtekę leisti verslininkams imtis iniciatyvos. Už įrengtą trasos atkarpą jie būtų gavę atitinkamo dydžio sklypus, kuriuose būtų galėję statyti komercinius pastatus, atperkančius investicijas.

Dabar tokia perspektyva vargu ar atrodytų viliojanti. Su tuo sutinka ir metro iniciatorius J. Zykus. Tačiau jis vis tiek įsitikinęs, kad tokius projektus įgyvendinti galima bendradarbiaujant privačiam ir viešajam sektoriui.

„Galbūt investuotojų nedomina galimybė statyti pastatus, kurių šiuo metu niekam nereikia. Tačiau yra kitokių alternatyvų. Pavyzdžiui, pastatyti infrastruktūros objektus – tiltus, tunelius. Jie būtų apmokestinti, investicijos sugrįžtų", - svarstė J. Zykus.

Jis paskaičiavo, kad kai kurie objektai, renkant mokesčius, atsipirktų gal tik per 50 metų. Verslininkams tokia grąža tikrai nebūtų priimtina. Tačiau, J. Zykaus nuomone, bankai, suteikę paskolas, būtų garantuoti, kad ilgus metus turės stabilias pajamas.

„Ispanai siūlosi atvykti ir ieškoti investuotojų į metro Vilniuje. Jų vyriausybė savo lėšomis siūlosi parengti galimybių studiją. Šito klausimo dar nereikėtų atidėti į šalį, nors ir krečia krizė. Reikia pavyzdžių, kad ir mes galime įgyvendinti tokius projektus. Galbūt iš pradžių nereikėtų per daug užsigriebti, gal pirma reikėtų apsiriboti mažesnėmis apimtimis, o paskui plėtrą tęsti. Reikia iniciatyvos", - kalbėjo J. Zykus.

Nereikėtų gaišti laiko

Metropolitenui statyti pirmiausia būtų ketinama pritraukti Europos Sąjungos fondų paramą. Galbūt net pusę reikalingos sumos. Kitus pinigus irgi būtų galima surinkti. Specialistai paskaičiavo, kad kasmet regioniniams keliams tvarkyti iš valstybės biudžeto skiriama po 1,2 mlrd. litų. Nuo šios sumos metropolitenui tiesti užtektų skirti tik po 16 proc. Suprantama, privatų kapitalą irgi būtų pravartu pasitelkti.

Pagal įmonės „Metroprojektas" parengtą projektinį siūlymą pirmoji metro linija jungtų Viršuliškes su Senamiesčiu. Prie troleibusų parko būtų įrengta stotis, iš kurios traukinys važiuotų po Tujų gatve, toliau - po Sėlių, Studentų, Upės gatvėmis iki pat Karaliaus Mindaugo tilto.

Manoma, paprasčiausias darbas įrengiant metro būtų Tujų gatvėje, kuri šiuo metu beveik nenaudojama. Ten nereikėtų atlikti požeminių darbų, tunelis būtų kasamas atvirai, todėl mažiau kainuotų. Tam, kad ir kitose gatvėse tunelį būtų galima įrengti atvirą, reikėtų, kad šalia gatvės būtų bent 8 metrų pločio laisva juosta. Siaurose Žvėryno gatvėse tokios prabangos, deja, nėra.

Kita linija būtų dar sudėtingesnė. Prasidėjusi Ukmergės gatvės pabaigoje, driektųsi iki Šnipiškių, Kernavės gatve iki Neries. Virš upės metropolitenui būtų pastatytas tiltas, o vėl po žeme traukinys palįstų Lukiškių aikštėje. Vienas sunkesnių etapų būtų kasti tunelį po Tauro kalnu.

Manoma, ilgiausiai darbai truktų metro linijas tiesiant po Vokiečių gatve, mat daug laiko užimtų archeologiniai kasinėjimai. Nuo Vokiečių gatvės metro suktų stoties link, o galutinė stotelė būtų oro uoste.

Nors netoli stoties yra aplinkkelis, čia vis tiek susidaro didžiuliai automobilių kamščiai. Vienoje vietoje gatvė smarkiai susiaurėja dėl nenugriauto pastato. Todėl išeitis būtų įrengti kelių lygių požeminę transporto arteriją, gatves virš žemės paliekant tik visuomeniniam transportui. Iš aplinkkelio lengvieji bei sunkiasvoriai automobiliai įsuktų į tunelį, iš kurio išlįstų jau pravažiavę stotį. Todėl būtų logiška įrengiant tunelį numatyti ir metro linijas.

Sekite mus "Facebook"












Kodėl metro?

Ar žinote, kad...

...tinkamai ir laiku numačius trasas, metro statyba ir eksploatacija yra pigesnė nei tramvajaus.

Draugai

Blog'ai