Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Planas vejasi planą

Sostinė kuria strategijas, kaip plėtosis ateinantį dešimtmetį


Vladas ŠERELIS
Paradoksalu - Vilniaus miesto savivaldybė rengia strateginį planą, tačiau strateginio planavimo skyriaus šioje valdžios institucijoje seniai nelikę. Norom nenorom kyla klausimas: kas tą planą įgyvendins, kas prižiūrės patį procesą?

Veikė kaip laikrodis

Šiuo metu planuojant sostinės raidą teoriškai vadovaujamasi Vilniaus miesto 2002-2011 metų strateginiu planu. Teoriškai dėl to, kad „Statybos ir architektūros" kalbinti specialistai negalėjo pasakyti, ar dabar iš viso laikomasi kokių nors planų planuojant darbus.

Lietuvos nekilnojamojo turto plėtros asociacijos (LNTPA) direktorė Dalia Bardauskienė buvo viena iš Vilniaus miesto 2002-2011 metų strateginio plano rengėjų ir vadovų. Ji tuo metu užėmė mero patarėjo strateginio planavimo klausimais postą. Dabar specialistė negalėjo atsakyti į klausimą, ar laikytasi jos kartu su kolegomis sudaryto strateginio plano pasikeitus Vilniaus miesto valdžiai.

„Kai pasikeitė valdžia, pasikeitė ir požiūris į strateginį planą, sistemingą jo įgyvendinimo procesą, nors tokie dokumentai neturėtų būti nustumiami į šalį. Matyt, naujieji miesto vadovai nusprendė, esą kadangi ne jie planavo, negali nei prisiimti atsakomybę, nei tęsti numatytus darbus. Be to, politikai mieliau imasi trumpalaikių sprendimų, nes yra išrenkami keturių metų kadencijai", - kalbėjo D. Bardauskienė.

Vilniaus miesto 2002-2011 metų strateginis planas buvo pripažintas vienu geresnių pavyzdžių Europoje. 2006-aisiais Bristolyje vykusiame Europos įgūdžių simpoziume Vilniaus miesto strateginis planas buvo pristatytas kaip miestų valdymo gerosios praktikos pavyzdys. Deja, dėl finansinių išteklių stokos jis liko neįgyvendintas. Todėl buvo galima sėkmingai pratęsti jo galiojimą iš dalies pakoregavus, įvertinus dabartines tendencijas. D. Bardauskienė nesitiki, kad naujo plano kūrėjams pavyks sukurti naują miesto viziją, nes ji turėtų išlikti tokia pati. Be to, strateginis planavimas - ne vien dokumento parengimas, tai ir miesto valdymo, biudžeto formavimo kultūra, nesiorientuojanti į trumpalaikius, rutininius uždavinius.

Dabartinės LNTPA vadovės teigimu, strateginį planą sekėsi įgyvendinti taip, kaip viskas ir buvo numatyta. Mechanizmas veikė kaip laikrodis. Savivaldybėje buvo įsteigtas strateginio planavimo skyrius, kuris rūpinosi plano įgyvendinimu, koordinavo miesto institucijų veiksmus su respublikinėmis institucijomis.

„Pietinis ir Vakarinis aplinkkeliai, žinių ekonomikos slėniai Saulėtekyje, Visoriuose, Santariškėse. Netgi Vilniaus, Europos kultūros sostinės, idėja gimė rengiant strateginį miesto planą", - vardijo D. Bardauskienė ir pripažino, kad buvo daug sėkmingai įgyvendintų darbų, tačiau buvo ir nesėkmių.

Pasirinkimu nedvejoja

Paskutinius metus skaičiuojančio strateginio plano rengėjai buvo pasirinkę keturis prioritetus. Svarbiausias tuo metu atrodė tarptautinio konkurencingumo didinimas. Antras prioritetas - naujosios ekonomikos plėtra. Trečiu pagal svarbumą atrodė siekis kurti pažangią visuomenę. Paskutiniu iš prioritetų buvo susisiekimo ir inžinerinės infrastruktūros plėtra.

D. Bardauskienė įsitikinusi, kad prioritetai tuo laiku buvo labai tikslingai sudėlioti. „Tarptautinio konkurencingumo didinimas - tai ne kokia viešųjų ryšių kampanija. Po šia sąvoka slypėjo darbai, kurie turėjo skleisti geras žinias apie Vilnių. Tai ir aplinkkeliai, žinių ekonomikos slėniai, miesto kultūros ir gamtos paveldas, plėtros kryptys, degraduojančių kvartalų renovacija, Vilniaus ir Kauno dipolis. Būtent tokie projektai ir didino tarptautinį konkurencingumą. Šiandien, kai ieškome kelių, kaip išeiti iš krizės, didinti sostinės konkurencingumą dar svarbiau", - sakė D. Bardauskienė.

Sostinės biudžetas anuomet buvo planuojamas irgi atsižvelgiant į strateginiame plane numatytus uždavinius. Todėl buvusi mero patarėja stebėjosi, kad kuriamas naujas strateginis planas. Juk užtektų ne kurti naują, bet pratęsti ir pakoreguoti esamą. „Tokie veiksmai iš dalies prieštarauja strateginio planavimo logikai, nes strateginis planavimas yra tęstinis procesas. Juk maža kas pasikeitė. Vizija išliko ta pati, o miesto bendrasis planas atspindi strateginio plano erdvines projekcijas. Vienintelis motyvas naujam planui rengti - pasibaigusi data. Esamo plano korektūrą galėjo parengti strateginio planavimo skyrius kartu su savivaldybės departamentais ir politiniais komitetais po plačių diskusijų su miesto visuomene", - sakė D. Bardauskienė.

Jos teigimu, buvo sukaupta patirtis, apmokyti specialistai. Rengdami planą miesto vadovai, specialistai turėjo galimybę kaip niekada intensyviai bendrauti su įvairia miesto tiksline auditorija. Šis bendradarbiavimas suartino miesto vadovus su aktyviausiomis miesto bendruomenės grupėmis, sudarė sąlygas pereiti nuo formalių bendradarbiavimo formų prie kur kas realesnių.

Mero pusryčiai, kurie nuolatos vykdavo rengiant planą, tapo gražia tradicija, jie padėjo procesams tapti sklandesniems, lankstesniems, pašalinti nemažai biurokratinių kliūčių. Taip pat buvo paskatintos privačios investicijos mieste, paspartėjo įmonių kūrimasis ir plėtra.

D. Bardauskienė teigė, kad, kitaip nei kiti planai, programos ar koncepcijos, Vilniaus miesto strateginis planas pasižymėjo dviem svarbiais privalumais: jo rengimo procesai sulaukė didelio viešumo, o patį planą miesto bendruomenei pavyko pristatyti žmonėms suprantama kalba.


GALIMA VILNIAUS METROPOLITENO SCHEMA


Specialistai mano, kad daugiausia dėmesio kuriant naujas strategijas reikia skirti susisiekimo problemoms spręsti. Viena siūlomų išeičių - metropolitenas.

Darbo - keliems dešimtmečiams

Tai, kad šiuo metu sostinėje nėra plėtros koordinatoriaus, pritaria ir kompanijos „Ramboll Lietuva" Teritorijų planavimo skyriaus vadovas Robertas Staskevičius, dirbęs savivaldybėje, kai buvo rengiamas strateginis miesto planas.

„Tai nėra vien savivaldybės problema. Valstybėje per dvidešimt nepriklausomybės metų nebuvo sukurtas plėtros realizavimo mechanizmas, subjektų teisių ir atsakomybės kompleksas, nustatantis jų dalyvavimo procese sąlygas. Savivaldybei turėjo būti uždėti antpečiai, suteikiantys plėtros vadovo, koordinatoriaus teises, ir pareikalauta atsakomybės už planų realizavimo valdymą bei kokybę. Deja, šiandienė plėtra vyksta paisant žinybinių interesų, priimami ne strateginiai, optimalūs, o trumpalaikės, vienašališkos naudos padiktuoti sprendimai. Esamame strateginiame plane nubrėžtos principinės plėtros realizavimo sistemos kūrimo kryptys, tačiau jos liko neįgyvendintos", - situaciją apibendrino R. Staskevičius.

Specialistas sutiko ir su tuo, kad turi būti išlaikytas esamo strateginio plano tęstinumas. Pirmiausia reikėtų įvertinti, kaip pavyko planą įgyvendinti, kokios priežastys keitė ar koregavo jo sprendinius, ko ir kodėl nepavyko pasiekti. Jeigu sutinkama, kad plane buvo numatytos teisingos strateginės kryptys, reikia jas toliau plėtoti, pritaikant šių dienų realijoms. Jeigu ne - atitinkamai jas koreguoti.

Nemažai laiko dirbęs sostinės savivaldybėje, R. Staskevičius mato, kad parengti planai atitrūko nuo galimybių juos realizuoti. „Jeigu įvertintume miesto bendrojo plano potencialą, pamatytume, kad jis užtikrina plėtros galimybes maždaug 40 metų į priekį. Statytojai stengiasi išnaudoti visas, kad ir tolimiausios plėtros, galimybes. Dėl to ir turime daugybę pradėtų darbų ir nedaug užbaigtų", - sakė R. Staskevičius.

Taip kuriama nedarni plėtra? Kokie nedarnios plėtros padariniai? Žmonės lieka gyventi nuolatinėje statybų aikštelėje, neturi tinkamo privažiavimo prie namų, centralizuotų inžinerinių tinklų, normalios socialinės infrastruktūros. Antai į sostinės pakraštyje esančius Balsius centralizuotas vandentiekis bei nuotekų vamzdynai nutiesti tik po 20 metų nuo kvartalo kūrimosi pradžios. Vadinasi, ten gyventojai investavo į vietos įrenginius, o dabar dar investuojama į komunikacijų tiesimą. Negana to, šios komunikacijos tiesiamos jau užstatytoje erdvėje. Taigi darbai kainavo maždaug pusantro karto brangiau, negu būtų kainavę atliekami tuščiuose laukuose.

„Šiandien panašių gyvenviečių aplink Vilnių yra apstu. Todėl ir norisi paklausti: ar mes tokie turtingi, kad galime sau leisti plėtoti nedarnios plėtros teritorijas? Savivaldybė turėtų būti atsakinga už vadovavimą, ji privalo sukurti plėtros karkasą - inžinerinę infrastruktūrą, nutiesti kelius, sutvarkyti transporto linijas. Vadinasi, turi atlikti tokius veiksmus, kurie leistų sutelkti viešojo ir privataus sektorių pastangas bei finansus į vieną teritoriją, rajoną, kvartalą - tik užtikrinus galimybes sukurti vienoje vietoje visavertę plėtrą pereiti į kitą teritoriją, rajoną, kvartalą. Tik bendromis ir sutelktomis jėgomis sugebėsime kurti darnią aplinką, palankią gyventi ir dirbti. Taip yra Danijoje, Olandijoje, kitose Europos valstybėse. Kitaip turėsime išbalansuotą plėtrą, už kurią sąskaitas gausime ne tik mes, bet ir mūsų vaikai bei vaikaičiai", - kalbėjo R. Staskevičius.


Kurti naują strateginį planą, atnaujinti, papildyti seną - čia žaismas sąvokomis. Iš tiesų kitais metais baigsis dabar galiojantis strateginis planas, todėl ir buvo skelbtas konkursas jam atnaujinti.

Ar smarkiai jis koreguotinas? Pažvelgus į 2002 metus matyti, kad tuo metu vyravo kur kas optimistiškesnės nuotaikos nei dabar - ir Vilniuje, ir visoje šalyje. Atnaujinant strateginį planą reikės ne tik įvertinti tai, kas aktualu šiandien, bet ir pažvelgti dešimt metų į priekį. Juk metams bėgant keitėsi ekonominė situacija, aplinka, didėjo technologijų įtaka. Žvelgiant į ateitį pirmiausia ir reikės įvertinti tai, ką pavyko įgyvendinti praeityje, ko nepavyko pasiekti, dėl kokių priežasčių nepavyko. Jau esame atlikę dar galiojančio plano įvertinimą, miesto socialinės ir ekonominės būklės analizę, atlikome gyventojų nuomonės tyrimą, atliekame ekspertų apklausą, rengiame apvalaus stalo diskusijas su politikos lyderiais ir tam tikrų miesto sričių ekspertais.

Teiravomės gyventojų, kokias problemas jie įvardija pagrindinėmis, ką galvoja apie atitinkamus ilgalaikius investicinius projektus, miesto veiklos prioritetus, miesto viziją, pateikiant galimus variantus, kitus svarbius dalykus. Viską analizuojame, ir apibendrinus ims aiškėti, ar didelių korekcijų reikalauja strateginis planas. Jau dabar aišku, kad atnaujinimas tikrai reikalingas, bet neteisinga manyti, kad reikia viską formuoti iš naujo, nekreipiant dėmesio į tai, kas buvo suplanuota ir padaryta. Kai kurie dalykai reikalauja korekcijų, tačiau dar tiksliai nežinia, kokio laipsnio. O griauti viską iki pamatų tikrai nederėtų.

Nereikia galvoti, kad kas nors iš šalies ateis ir pateiks planą kaip išsigelbėjimo raktą. Taip nebūna, nors kai kurių šalies savivaldybių vadovai būtent taip galvoja. Savivaldos srityje, kaip ir visoje mūsų šalyje, trūksta dėmesio strateginiam planavimui. Mūsų misija yra suvaldyti visą plano rengimo procesą. O nustatant plėtros kryptis pirmiausia turėtų dalyvauti miesto politikai, atitinkami administracijos padaliniai. Norisi išgirsti politikų viziją, ją išanalizuoti. Vėliau bus diskutuojama su atskirų sričių specialistais. Išsiaiškinus pagrindines vizijas, tam tikri miesto administracijos padaliniai formuluos konkrečius uždavinius. Žvelgiant į anksčiau nustatytus prioritetus, jų formuluotės gali keistis, atsižvelgiant į vizijos korekcijas, susijusias su strateginėmis miesto plėtros kryptimis naujam laikotarpiui (2010-2020 metams). Tačiau ir esami nėra atmestini.

Savivaldos planuose prioritetų sąvoka yra visai kitokia. Čia ji yra tikslų grupavimo įrankis. Tam, kad nepasiklystume tarp begalės tikslų, jie yra grupuojami prie prioritetų. Todėl juos derėtų vadinti sritimis, o ne prioritetais, nes prioritetas reiškia pirmumą - arba tam tikrų sričių svarbumą lyginant su kitomis.


Naujų teritorijų neliestų

Rengiant strateginį planą svarbu tiksliai žinoti kryptis. Jeigu miesto vadovai sugebės teisingai jas išdėstyti plano rengėjams, parengti sostinės raidos strategiją nebus sudėtinga. Taip mano bendrovės „Eika" direktorius Robertas Dargis.

„Vertinant urbanistiškai ir architektūriškai, kryptingą investicijų judėjimą nulemtų aiškiai suformuota plėtra. Koks bus miestas ateityje - ar susitraukęs, ar išsiplėtęs į visas puses, ar tik palei pagrindines magistrales? Nuo miesto vadovų vizijos priklausys ir inžinerinės, ir socialinės infrastruktūros plėtra", - kalbėjo verslininkas.

Šiandien vertėtų gerai išanalizuoti socialinės infrastruktūros padėtį. Viena aišku: miestų pakraščiuose, kur dažnai chaotiškai pristatyta naujų gyvenamųjų kvartalų, trūksta ir vaikų darželių, ir mokyklų, ir gydymo įstaigų. Rengiant strateginį planą, socialinės infrastruktūros plėtrai turėtų būti skiriamas prioritetas.

„Dar vienas svarbus aspektas yra susisiekimo ir automobilių stovėjimo aikštelių plėtra. Jeigu viena ar kita kryptimi numatoma plėsti miesto teritoriją, tomis kryptimis turi būti numatytos ir miesto transporto linijos, įrengtos automobilių stovėjimo aikštelės, kad gyventojai, atvažiavę nuosavais automobiliais iki miesto ribų, galėtų palikti savo transportą ir toliau į darbą vykti patogiu viešuoju transportu", - samprotavo R. Dargis.

Šiandien mažai kalbama apie energetikos plėtrą. Ji neturėtų apsiriboti tik elektros linijomis. Didesnis dėmesys turėtų būti skiriamas šilumos ūkio infrastruktūrai. Su tuo glaudžiai susijusios ir ekologinės problemos: atliekų ūkis, jų perdirbimo ir panaudojimo energijos gavybai galimybės.

„Vadovaučiausi kitų pasaulio šalių urbanistų samprotavimais. Jie vis dažniau skelbia, kad miestai privalo ne plėstis į kraštus, bet peržiūrėti, kaip galėtų tinkamiau išnaudoti visas viduje esančias erdves. Taip gyvenimas taptų ekonomiškesnis. Jeigu pažiūrėtume, koks Vilniaus gyventojų tankis teritorijose, pamatytume, kad didelė dalis miesto erdvės nėra išnaudota", - tvirtino R. Dargis.

Šiuo metu daug galimybių atsiveria buvusiose gamyklų teritorijose. Prieš dvejus metus tose teritorijose veikė įmonės, jos plėtėsi. Pasikeitusi ekonominė situacija privertė tas įmones sumažinti sąnaudas, kai kurios iš viso bankrutavo. Dabar Vilniuje yra išties daug nenaudojamų gamybinių pastatų.

Atgimstant ekonomikai, tos teritorijos privalės persitvarkyti - taps kompaktiškesnės, patrauklesnės. Mat šiuolaikinės technologijos leidžia plėtoti gamybą neužimant didelio gamyklų ploto, užtenka kur kas mažesnių patalpų. Tad buvusios gamyklos, užimančios dešimtis hektarų apimančias teritorijas, galėtų virsti daugiafunkciais kvartalais - su gyvenamosios, verslo, komercinės paskirties bei socialinės infrastruktūros objektais.


Be Pietinio ir Vakarinio aplinkkelių, kurie po ilgų planavimo dešimtmečių jau naudojami, „Vilniaus metro" analizuoja situaciją, rengia galimybių studijas, kaip pastatyti mažesnės apimties objektus. Tai požeminės pėsčiųjų perėjos su komercinėmis patalpomis, kurias galima statyti viešojo ir privataus bendradarbiavimo principu, kai privatus sektorių investuotojas pastato, o savivaldybė atsiskaito Europos Sąjungos (ES) paramos lėšomis. O trūkstamą dalį gali susirinkti pats investuotojas, tam tikrą laiką nuomodamas komercines patalpas. Taip savivaldybė neturėdama nė lito galėtų padidinti pėsčiųjų saugumą ir išspręsti vairuotojų prastovų prie perėjų problemą. Tokių perėjų būtinybė yra Gariūnuose, Laisvės prospekte, Ozo gatvėje bei Santariškėse. Dėl šios statybos yra priimtas miesto tarybos sprendimas ir skelbiamas konkursas projektavimui bei statybai. Jeigu šio objekto statyba pasisektų, tai būtų didelis paskatinimas viešojo ir privataus sektorių bendradarbiavimo principą taikyti ir kituose susisiekimo infrastruktūros objektuose. Dešimčia kilometrų vakarinius Vilniaus rajonus priartintų tiltas per Nerį ties Karveliškėmis. Pastačius tiltą ties Ožkinių gyvenviete, penkiais kilometrais sutrumpėtų didžiosios dalies Verkių seniūnijos gyventojų kelionė į Saulėtekį, Antakalnį. Tai būtų savotiškas šiaurinis Vilniaus apvažiavimas.

Jeigu miestų valdžia būtų ryžtingesnė ir skelbtų konkursus susisiekimo problemoms spręsti, privati iniciatyva ir privatus kapitalas įsijungtų į šį procesą. Darbai susisiekimo infrastruktūros plėtros srityje paspartintų išėjimą iš krizės, įdarbintų statybininkus, būtų prasmingai panaudojamos privačios bei ES paramos lėšos.


Juodoji skylė - susisiekimas

Prieš kurį laiką atliktos vilniečių apklausos parodė, kad iš visų problemų aktualiausia jiems yra susisiekimo. Apie 60 proc. apklaustųjų nurodė, kad susisiekimo problema jiems aktualesnė negu nusikalstamumo, švietimo ar sveikatos apsaugos problemos kartu sudėjus.

„Kiek keista, kad dar galiojančio strateginio plano rengėjams susisiekimas pagal išvardytus prioritetus pasirodė mažiausiai svarbus", - stebėjosi vienas iš metro idėjos iniciatorių, bendrovės „Vilniaus rentinys" generalinio direktoriaus pavaduotojas Juozas Zykus. Jis priminė, kad Susisiekimo ministerijos užsakymu Vilniaus Gedimino technikos universiteto mokslininkai atliko tyrimą. Jo ataskaitos parodė, kad 2004 metais vilniečiai gatvių spūstyse prarado 1,6 mlrd. litų, 2006 metais - 2,4 mlrd., o 2007-aisiais - 3,8 mlrd. litų. Manoma, kad dėl krizės šie nuostoliai nukris iki 2004 metų lygio. Bet ir ši suma prilygsta dviem metiniams miesto biudžetams.

„Planuojamu laikotarpiu buvo ekonomikos pakilimas, tačiau vis vien iš planuotų susisiekimo infrastruktūros objektų pastatyta tik penktadalis. Tad gal reikėtų mažiau planuoti, o daugiau statyti. Mūsų dirbtinai sukurtas ir tikrovės neatitinkantis įvaizdis virsta niekais, kai tik sostinės svečiai išeina į miestą ir pabando pasinaudoti viešuoju transportu. Tuomet kyla mintis, kad jau geriau spūstyse deginti sunkiai uždirbtus pinigus, negu naudotis lėtaeigiu ir nekomfortišku visuomeniniu transportu", - kalbėjo J. Zykus.

Jo nuomone, kuriant naują susisiekimo gerinimo strategiją, vertėtų gerai išanalizuoti Oslo ir Helsinkio patirtį. Abi sostinės savo dydžiu ir gamtinėmis sąlygomis artimos Vilniui. Todėl nereikia turėti iliuzijų, kad dviračiais važinėsime kaip Kopenhagoje ar Amsterdame. Reikia ne beprasmiškai eikvoti ir taip menkus resursus dviračių takams tiesti, bet kviesti užsienio investuotojus, kad šie mūsų nuostolius paverstų savo pelnu, kurio dalis mokesčiais tektų biudžetui.

Įžvelgia naują erą

Paskutinius metus galiojančio strateginio plano viena rengėjų D. Bardauskienė teigė nemananti, kad tuo metu susisiekimo problemos buvo paliktos nuošalyje. Strateginio planavimo specialistės nuomone, anuomet pasirinktas įdiegti greitasis tramvajus nebuvo netikėtumas.

„Buvo atlikta galimybių studija, įvairios analizės. Jos parodė, kad tokia viešojo transporto rūšis būtų pakankamai gerai funkcionavusi, būtų sprendusi viešojo transporto bei automobilių spūsčių problemas. Tačiau anuomet alternatyvų nebuvo pasiūlyta", - sakė D. Bardauskienė.

Su tuo nenorėjo sutikti visuomeninio judėjimo „Metro sąjūdis" valdybos pirmininkas Virginijus Daukas. Jis patikino, kad apie susisiekimo problemų sprendimo būdą sukuriant metropoliteno sistemą Vilniuje imta kalbėti dar prieš kuriant strateginį planą.

„Tam tikras įdirbis šioje srityje yra padarytas dar sovietmečiu. Buvo parinktos trasos, atlikti geologiniai tyrinėjimai. Ir tik mūsų nepriklausomybės siekis šį projektą atidėjo vėlesniems laikams. Deja, mūsų valdžia susiviliojo tramvajų sistemas modernizuojančios firmos reklama ir priėmė klaidingą sprendimą diegti gatvės transporto sistemai priklausantį tramvajų, nors istoriškai Vilniuje egzistavo tik arklių traukiamas tramvajaus vagonas", - priminė V. Daukas.

Jis apgailestavo, kad miesto planuotojai anuomet nebuvo pakankamai principingi ir paklusniai įvykdė valdžios užsakymą. Tai, kad sprendimas buvo klaidingas, parodė vėliau savivaldybės užsakymu įmonės „Scott Wilson Railways" atlikta galimybių studija. Joje teigiama, kad viena tramvajaus trasa nuostolinga, antra abejotina, o trečia ekonomiškai apsimoka tik tada, kai gatvėje, kurioje bus tiesiama šio transporto linija, inžinerinius tinklus savo jėgomis ir lėšomis perkels į tam tikslui pastatytus kolektorius tų tinklų šeimininkai. Tokie darbai, inžinierių teigimu, kainuotų daugiau, negu įrengti pačias tramvajaus trasas.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos atlikta metropoliteno įrengimo studija irgi kritikuoja tramvajaus įdiegimo idėją. Teigiama, kad perpildytose miesto gatvėse troleibusų linijas pakeitus tramvajaus linijomis padėtis nepagerėtų, o atskirais atvejais tik dar labiau komplikuotųsi. Tai rodo ir Vakarų Europos miestų patirtis, kur jau esamos tramvajaus sistemos modernizuojamos, o naujai diegiamos geležinkelio sistemai priklausančios metropoliteno sistemos.

„Mes aplankėme dvylika valstybių, kuriose sėkmingai eksploatuojamas metro. Šiose šalyse irgi vyko diskusijų, ar toks visuomeninis transportas reikalingas. Dabar Vilnius lyginamas iki nepriklausomybės ir po jos. Pagal aplankytų miestų pavyzdį galima drąsiai pasakyti: įdiegus metro, Vilnius bus charakterizuojamas kaip Vilnius iki metro ir po jo", - įsitikinęs V. Daukas.

Jis sakė, kad kovo mėnesį bus rengiama konferencija, kurioje įvairių Europos šalių specialistai siūlys, kokią komfortišką, greitą, saugią ir ekonomišką susisiekimo sistemą būtų geriausia įdiegti Vilniuje. „Tikiuosi, kad tai nebus gondolos. Pagaliau valdžia sutiko su mūsų siūlymu ir paprašė Ispanijos vyriausybės, kad ši skirtų lėšų metropoliteno galimybių studijai atlikti. Tokioms studijoms Ispanijos valdžia per metus skiria apie ketvirtį milijardo. Mūsų daliai turėtų skirti apie milijoną. Tokią studiją su mūsų planuotojų pagalba atliks Vilniaus savivaldybės pasirinkta ispanų kompanija", - sakė „Metro sąjūdžio" vadovas.