Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Vilniuje pastatyta požeminė perėja atitinka metro įrengimą

Vygintas ČEIKAUSKAS (nuotraukos Sauliaus Žiūros)

Rudenį atsinaujinę transporto kamščiai vėl į viešumą iškėlė katastrofišką Vilniaus transporto infrastruktūros padėtį. Ketinimų, svarstymų ir įvairiausių patarimų dėl visuomeninio transporto padėties gerinimo didmiestyje pakanka, tačiau diskusijos apie technologinius dalykus trūksta.

Dėl šios priežasties sunkiai suvokiama Vilniaus metro idėja. Požeminio transporto oponentai vis grasina sugriuvusio Senamiesčio ar gilios požeminės šachtos vaizdiniais. Tačiau inžinieriai ir konstruktoriai, tai yra tie, kurie praktiškai realizuos idėjas, nuolat svarsto, tobulina, o svarbiausiai – praktiškai bando įgyvendinti ir patikrinti metro statybos technologiją.

Daugiausia klausimų – dėl tunelio statybos būdo

Metro idėjos šalininkų rengiamuose seminaruose daugiausia klausimų ir diskusijų kyla dėl, darbų vykdymo Senamiestyje, intensyvaus transporto mazgų statybos. Šie sudėtingi techniniai klausimai nuolat svarstomi specialistų. Dar 2007 m. vasarį vykusiame seminare „Metropoliteno statybos perspektyvos Vilniaus mieste“ UAB „Vilniaus rentinys“ vyriausiasis konstruktorius Kęstutis Tumosa pristatė požeminių statybos darbų technologiją. Atsakydamas į klausimus konstruktorius nuramino susirinkusią auditoriją – Vilniaus mieste giliau nei 12 m reikės kasti tik keliose vietose, didžiausia dalis planuojamo Vilniaus metro linijų nusidrieks atvirose tranšėjose ar net iškils į kelio lygį. Anot K. Tumosos, labai svarbus dalykas – kuo greičiau apsispręsti dėl statybos darbų pradžios. Metro linijos statybos darbai galėtų būti derinami kartu su numatytų viadukų, tiltų, transporto mazgų statyba. Tai valstybei atsietų kur kas pigiau, nei vėliau šalia esančių konstrukcijų tiesti kelius metro linijoms.

Tunelio įrengimas – trim būdais

Bendrovės „Vilniaus rentinys“ konstruktorių grupė Vilniaus metro tunelį siūlo kasti trimis gerai žinomais ir praktiškai išbandytais būdais: atviruoju, uždaruoju būdu ir naudojant injekcinių pamatų įrengimo technologiją.
Tunelis įrengiamas atviruoju būdu pasiteisina tuomet, kai gilinti reikia iki 12 m nuo žemės paviršiaus. Dirbti šiuo metodu patogu tais atvejais, kai miesto gatvėse virš tunelio būtina įrengti kolektorius naujoms ir esamoms komunikacijoms. Įprastinėmis sąlygomis po tunelio įrengimo jis užpilamas gruntu ir atstatomas buvęs paviršiaus lygis.
Uždaruoju būdu tunelis įrengiamas tuo atveju, kai linijos drieksis po gatvėmis, žaliaisiais masyvais ir namais. Šis metodas taikytinas, kai tunelio įrengimo gylis yra daugiau kaip 15 m nuo žemės paviršiaus, o paviršius virš tunelio negali būti deformuotas.
Naudojant injekcinių pamatų įrengimo technologiją, formuojama tunelio skliautinė konstrukcija ir šoninės sienos. Injektuojama 5 laipsnių kampu nuo horizontalės ir vertikalės į tunelio išorę. Tokiu būdu injekcijos tarpusavyje susilieja, o vientisa konstrukcija saugo tunelio skliautą nuo įgriuvimo. Įrengus injekcijas po jomis kasamas gruntas.
Konstruktoriai rekomenduoja uždaruoju būdu statyti metro atkarpas po Karoliniškių parku, Ozo masyvu, Senamiesčio atkarpoje nuo Pamėnkalnio gatvės iki Stoties.

Požeminė perėja įrengta atviruoju būdu

Kaip teigia UAB „Vilniaus rentinys“ generalinio direktoriaus pavaduotojas Juozas Zykus, Vilniaus požeminių transporto linijų tiesimui geriausiai tinka atvirasis tunelio kasimo būdas. Šios technologijos privalumas – spartus darbo tempas bei, palyginti su kitais būdais, nedideli darbų kaštai.
Atviruoju būdu įrengiamas tunelis gali driektis šalia gatvių, kirsti jas, taip pat gatvės gali būti tiesiamos virš tunelio. Įgilinimas gali siekti 8–12 m nuo žemės paviršiaus. Atraminės sienos formuojamos iš gręžtinių pamatų, metalinių špuntinių profilių, injekcinių pamatų. Įrengus atramines sienas ir perdangas etapais kasamas gruntas. Taip darbai vykdomi tol, kol pasiekiama tunelio apačios projektinė altitudė.
Bendrovė jau seniai įsisavino ir daugelyje objektų panaudojo atraminių sienelių iš metalinio įlaido (špunto) metodą. Šiuo statybos metodu spalį baigta statyti požeminė perėja Vilniuje per Narbuto gatvę į prekybos ir paslaugų kompleksą „Panorama“. Šios požeminės perėjos įrengimas – puikus pavyzdys pristatant metro tunelio kasimo darbus.

Perdangos įrengimas – svarbus etapas

Metalinis įlaidas (špuntas) gali būti gaminamas iš įvairaus metalo pločio nuo 6 iki 12 mm. Įlaidas vibrogramzdintuvu įkalamas į reikiamą gylį. Tarpusavyje metalinės plokštės jungiamos užlankomis. Prieš sujungiant gretimas įlaidas, į užlankos tarpą įleidžiamas hidroizoliacinis bitumas. Susijungusios plokštės patikimai susijungia ir nepraleidžia gruntinio vandens, taip pat drėgmės iš paviršiaus. Tunelio kasimo vietoje atlikus geologinius inžinerinius tyrinėjimus nustatyta, kad šioje teritorijoje dominuoja žvyro gruntas, tačiau kai kuriose vietose glūdi drėgno molio sluoksniai. Bendrovės inžinieriai būgštavo, kad per įlaido sudūrimo vietas pratekės vanduo, tačiau bituminė tarpinė patikimai izoliavo tunelio sienas ir jokių vandens proveržių nepastebėta.
Ypač svarbus etapas – tunelio perdangos įrengimas. Ant įlaidų sienelės uždengta OSB plokštė, vėliau paviršius kas 100 mm armuojamas 32 mm skersmens metaliniais strypais. Siekiant reikiamo konstrukcijos stiprumo, betonavimo ir kasimo darbai atlikti etapais. Užliejus perdangą betonu, gruntas kasamas po 28 dienų, tai yra visiškai sukietėjus betonui. Gelžbetoninės perdangos storis siekia 400 mm. Gruntą iš tunelio iškasė keli nedideli mobilieji mini ekskavatoriai.
Prieš pradedant apdailos darbus, tunelio plotis – 4–5,8 m, o aukštis nuo pagrindo iki gelžbetoninių lubų – 3 m. Šiame objekte darbus trikdė tunelio kasimo vietoje esantys troleibusų ir aukštos įtampos kabeliai. Tokiais atvejais įlaidos buvo kalamos greta. Sutvarkius problemines vietas, segmentai suvirinti. Atvirose vietose naudojami įvairaus skersmens gręžininiai pamatai.
Šiuo būdu tiesiant metro linijas galima numatyti reikiamą tunelio plotį ir aukštį. Esant būtinybei, perdangos sustiprinimui naudojamos gelžbetoninės kolonos. Visi požeminės perėjos įrengimo darbai atlikti itin greitai: 42,5 m ilgio tunelis buvo iškastas per 40 dienų.

Atlieka sudėtingus kasimo darbus

Ypatingo dėmesio reikalauja požeminio tunelio tiesimas po pastatais. Tai ypač aktualu Senamiesčio zonoje. Tokiais atvejais būtina labai atidžiai išanalizuoti esamą pastatą, ištirti jo pamatų būklę, atlikti konstrukcijų matavimus, nustatyti esamas komunikacijas ir jų įgilinimą. Pastato pamatai turi būti sustiprinti taip, kad požeminio tunelio tiesimas nepakenktų statinio konstrukcijai.
2006 m. galima buvo pamatyti, kaip gali atrodyti metro stotis Senamiestyje. Vilniaus ir Islandijos gatvių sankirtoje esančio namo požeminės dalies įrengimo darbai atitiko metro tunelio kasimo darbų principus. Bendrovė „Vilniaus rentinys“ po esamais pastatais įrengė požeminį trijų lygių garažą. Šios garažo aikštelės plotas – 2,5 tūkst. kv. m, aukštis menamo metro kelio lygyje – 6 m, o perono lygyje – 4,5 m. Visus požeminius darbus bendrovė atliko per 4 mėnesius.
Sudėtingi žemės darbai atlikti ir kituose Vilniaus objektuose. Komerciniame „Karaliaus Mindaugo“ centre sutvirtinus pamatus įrengta dviejų aukštų požeminė aikštelė, o daugiabučių gyvenamųjų namų komplekse Viršuliškių skersgatvyje, Vilniuje, požeminiai garažai įrengti įsigilinus iki 10 m nuo esamo žemės paviršiaus.

www.statyk.eu/statybu_zinios

O kodel gi nepasinaudojus tunelio grezimo masina kaip kad uzsienio salise;?

Sekite mus "Facebook"












Kodėl metro?

Ar žinote, kad...

...tinkamai ir laiku numačius trasas, metro statyba ir eksploatacija yra pigesnė nei tramvajaus.

Draugai

Blog'ai