Naujų transporto rūšių diegimo Vilniaus mieste specialiojo plano koncepcijos IŠVADOS


VILNIAUS GEDIMINO TECHNIKOS UNIVERSITETAS



Instituto direktorė
prof. dr. Marija Burinskienė
Temos vadovas prof. dr. Marija Burinskienė

ATASKAITA


Naujų transporto rūšių diegimo Vilniaus mieste specialiojo plano koncepcijos

IŠVADOS


  1. 2011 metais išsamių Vilniaus miesto transporto sistemos tyrimų metu nustatyta, kad esami Vt keleivių srautai labiausiai apkrautose Vt linijose neviršija(3700 keleivių/ piko valandą viena kryptimi) esamų transporto rūšių (autobusų, troleibusų) pervežimo galimybių ir turi nemažą rezervą galimam keleivių srautų augimui.

  2. Nežiūrint, kad Vt esami darbo kelionių norminiai reiklavimai yra vykdomi (išskyrus tai, kad nėra greitųjų ir ekspresinių maršrutų), reikalingi nauji kokybiniai miesto susisiekimo sistemos pertvarkymai. Ypatingai sparčiai mažėjant troleibusų keleivių pervežimams, tolimai perspektyvai būtų tikslinga keisti šią transporto rūšį kita elektrine modernesne transport rūšimi.

  3. Tačiau siekiant kokybiškesnio Vt keleivių aptarnavimo ateityje, nes dabar pralaimima konkurencijoje su lengvaisiais automobiliais, perspektyvoje numatoma įdiegti naują masinio Vt rūšį, tam sudarant tiek urbanistinės , tiek susisiekimo sistemos, o ypač Vt prioriteto vystymo prielaidas.

  4. Miesto subalansuota susisiekimo sistema neįmanoma be darnios ir reguliuojamos urbanistinės plėtros, ieškant priemonių bendro transportinio judrumo mažinimui, kompaktiškam miesto užstatymui. Naujos VT transporto rūšies įvedimas padėtų stabilizuoti ar padidinti keleivių skaičių. Pagrindinis siekiamas tikslas nėra pervežimų pajėgumų didinimas, o fiksuota ir mažesnė kelionės trukmė, komforto padidinimas.

  5. Vykdant esminę Vt pertvarkymo strategiją įvedant naują VT rūšį visi piniginiai resursai statybos laikotarpiu turi būti nukreipti jo realizavimui: nevykdoma magistralinių gatvių be Vt plėtra, o parkavimo ir automobilių mokamo važiavimo lėšos skirtos Vt plėtrai, mažinamas automobilių stovėjimo vietų skaičius centrinėje miesto dalyje ir senamiestyje. T.y. formuojamos tokios priverstinės ekonominės sąlygos, kurios padėtų apsispręsti gyventojams ir turistams naudotis VT paslaugomis.

  6. Siekiant kuo tiksliau numatyti Vilniaus miesto transportinius ryšius 2040 metams, jie buvo prognozuojami remiantis tolygios evoliucijos principu, atsižvelgiant į esamos situacijos tyrimų metu nustatytus pagrindinių miesto susisiekimo sistemos rodiklius kaip : gyventojų judumas, hipotetinė procentinė kelionių struktūra atskirose miesto zonose, piko valandos koeficientas. Kelionių skirstymas tarp transportinių rajonų vykdomas naudojantis taip vadinimu traukos modeliu, kuriame priimama, kad darbo vietos tolygiai „traukia“ gyventojus.

  7. Vilniaus miesto viešojo transporto esamos situacijos modeliavimo analizės koreliacijos koeficientas lygus r=0,89 , kas įrodo, kad viešojo transporto modeliavimas yra pakankamai patikimas norint juo remtis planuojant viešojo transporto sistemos plėtrą.Perspektyvai buvo analizuoti septyni variantai, apimantys greitųjų autobusų sistemą, tris antžeminės bėginės ir du požeminės bėginės elektrinės transporto priemonės variantus bei Ultra.

  8. Atlikus visų variantų modeliavimą nustatytą, kad efektyviausiai ekonomine prasme yra įdiegti „Greitieji autobusai“ (Fast Bus) variantą - pats geriausias rezultatas, nes reikalingos mažiausios investicijos. Tai variantas teikiantis patį geriausią siocio-ekonominį rentabilumo rezultatą bendruomenei, antžeminės bėginės Vt priemonės įdiegimas yra virš rentabilumo slenksčio ribos, tuo tarpu požeminė elektrinė bėginė transporto priemonė, jos įdiegimas neatsiperka dėl pernelyg didelių investicijų.

  9. Subalansuota miesto susisiekimo ir urbanistinė plėtra neįmanoma be kompleksinės kitų susisiekimo rūšių plėtros, kaip – pėsčiųjų, dviratininkų. Sudaryta pirmaeilė dviračių –pėsčiųjų takų schema teikiam specialiajame plane yra privaloma ir prioritetinė. Orientacinė jų kaina apie 140 mln. Lt. Bendroje sistemoje numatomas platus P+R automobilių ir dviračių parkingų tinklas, kuris sudarytų patrauklias sąlygas lengvųjų automobilių keleivių ir dviratininkų persėdimui į Vt tinklą.

  10. Požeminės VT rūšies įvedimas ekonomiškai nepagrįstas, sąlyginai reikalauja labai didelių statybos kaštų, nes nemaža trasos dalis praeitų už municipalinės teritorijos ribų. Būtų sukeltas neigiamas poveikis aplinkai:

    • galima vibracija po statiniais (neigiamai veiktų tiek gyventojus, tiek pačius istorinius statinius).

    • Labai gilus praėjimas pablogintų ir prailgintų stočių pasiekiamumą.

    • Netgi tiesiant liniją atviru statybos būdų iškiltų problemos dėl laikino techninio statybos koridoriaus užtikrinimo, kurio plotis būtų apie 15-20 metrų ir 4-5 eismo juostas tektų kelti už esamų gatvės ar gatvės raudonųjų linijų ribų.

    • Blogiausia, kad nutiesus požeminę liniją antžeminės dalies sutvarkymas ir eismo organizavimas iš esmės nepasikeistų ir nutoltų nuo darnios plėtros principų, nes antžeminio Vt plėtra būtų ženkliai mažinama ir ten vyrautų lengvųjų automobilių eismas,.

  11. Antžeminės Vt rūšies įvedimas būtų tikslingiausias, nes jis ne tik didina Vt kelionės komfortą ir mažina kelionės trukmę, tačiau apie 40% statybos lėšų tuo pačiu yra skiriama aplinkos ir inžinerinių tinklų rekonstrukcijai, kas tikrai skatintų verslo pritraukimą ir keleivių srautų augimą. Bėginė transporto rūšis turėtų palaipsniui keisti esamą troleibusų maršrutinį tinklą.

Sekite mus "Facebook"