Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Europa statosi, VILNIUS – tik tyrinėja

Vladas ŠERELIS

Tam, kad gautų atsakymą, kuris iš anksto yra žinomas, Vilniaus miesto savivaldybė pasirengusi išleisti beveik milijoną litų. Už juos bus rengiamas specialusis transporto planas, kurio tikslas - išsiaiškinti, ar reikia tobulinti esamą viešąjį transportą, ar diegti antžeminį bėginį transportą, kuriuo įvardijamas tramvajus, ar diegti požeminį bėginį, kitaip tariant - metro.

Teorijos daug, darbų - ne

Specialistų vertinimu, sostinės vadovai elgiasi labai nepamatuotai, negalvodami apie perspektyvą. Specialusis transporto planas rengiamas žvelgiant į ateitį 30-40 metų. Apie tai, kad reikia požeminio transporto - metropoliteno - vis garsiau kalbama dabar. Todėl po dešimties ar dvidešimties metų toks transportas bus neišvengiamas.

Manoma, kad beveik milijoną litų galima skirti darbams, padėsiantiems pasistūmėti į priekį sprendžiant transporto problemas. Antai galima imtis rengti metro trasų linijų schemas ir analizuoti technines šios transporto sistemos įdiegimo galimybes. Dabar egzistuojančio gatvių eismo sąlygų gerinimas išanalizuotas bendrajame miesto plane.

„Vilniuje jau atliktos kelios transporto galimybių studijos. Tik keista, kad jokie darbai nepajuda iš vietos, o problemų, susijusių su susisiekimu, tik daugėja", - pastebi bendrovės „Vilniaus rentinys" generalinio direktoriaus pavaduotojas, vienas metro įrengimo Vilniuje iniciatorių Juozas Zykus.

Idėja Vilniuje sukurti naują visuomeninio transporto sistemą gyvuoja nuo 1980 metų, o 1985-taisiais buvo suburta keliolikos inžinierių ir geologų grupė galimoms metro trasoms parinkti, tyrimams atlikti ir projektavimo darbams imtis. Buvo pasirinktas metro ir tramvajaus hibridas: jo trasos po senamiesčiu buvo numatytos 30 metrų gylyje, o užmiestyje išlendančios į paviršių. Buvo surinkta visa projektavimo ir tyrinėjimo medžiaga, 1990-taisiais ji buvo atiduota saugoti.

Sostinei vadovaujant tuomečiam merui Artūrui Zuokui, savivaldybės administracijos užsakymu 2002-2006 metais buvo surašyta 20 tomų tyrinėjimo ir projektavimo darbų, kurių vertė - apie milijoną litų. Panaši suma buvo sumokėta ir už galimybių studiją, kurią atliko anglų bei lietuvių įmonės.

Dabar beveik už milijoną bus atliekama dar viena galimybių studija, kuri iš esmės atsakys į jau atsakytus klausimus.



Vilniaus mero pavaduotojas Romas Adomavičius nenorėjo sutikti, kad pinigai leidžiami pavėjui. Jo teigimu, rengiant specialųjį naujų transporto rūšių diegimo Vilniaus mieste planą siekiama atlikti išsamią esamos Vilniaus miesto susisiekimo sistemos būklės analizę, nustatyti tendencijas, padėsiančias sumodeliuoti transporto bei keleivių srautų perspektyvą iki 2030 metų, taip pat įvertinti naujos masinės elektra varomos transporto rūšies įdiegimo galimybes, sąlygas bei numatomą investicijų poreikį, galimus finansavimo šaltinius.

„Pagrindinis tikslas - siekti smarkiai pagerinti viešojo transporto paslaugą mieste, mažinti oro taršą pagrindinėse miesto gatvėse ir automobilių spūstis kuriant reikalingas infrastruktūras, atsižvelgiant į transporto srauto intensyvėjimą, susiduriant su dideliais erdvės ir aplinkosaugos apribojimais. Parengus sprendimo projekte numatytą specialųjį planą atsiras galimybė veiksmingiau valdyti susisiekimą mieste, racionaliau išnaudojant viešojo transporto galimybes. Visa tai skatins vilniečius ir miesto svečius daugiau naudotis viešojo transporto paslaugomis", - sakė R. Adomavičius.

Jis priminė, kad pastarąjį kartą Vilniaus miesto susisiekimo sistemos būklės analizė buvo atlikta 2002-aisiais. Šiuo metu situacija gerokai pasikeitė. Iki šiol atliktos studijos nagrinėdavo konkrečios transporto rūšies įdiegimo galimybes, neįvertinant alternatyvių transporto rūšių diegimo, jau turimos keleivių pervežimo sistemos tobulinimo galimybių. „Atsakymas, kokį sprendimą dėl transporto reikės pasirinkti, tikrai nėra žinomas, nes pasirinkta galimybė du kartus bus tvirtinama miesto taryboje. Pirmas tarybos sprendimas bus priimtas tvirtinant konceptualiąją dalį, o galutinis - aptarus su visuomene, įvertinus visas aplinkybes", - sakė sostinės mero pavaduotojas.

Domisi NT pirkėjai

J. Zykus sakė, kad išanalizuoti, kokia galimybė Vilniuje įrengti modernią visuomeninio susisiekimo sistemą - metropoliteną, siūlėsi viena Ispanijos kompanija. Jos darbus būtų finansavusi Ispanijos vyriausybė.

„Keista, bet dabartinė miesto valdžia nerodo ypatingo noro pasinaudoti svetimais pinigais. Savivaldybės administracijos susidomėjimo nesulaukė ir Lietuvos statybos inžinierių sąjungos atlikta metropoliteno įrengimo Vilniuje galimybių studija, kurios apimtis - per 200 puslapių", - stebėjosi J. Zykus.

Jis mato kelias galimybes Vilniuje įrengti metro. Kai kuriais atvejais savivaldybės biudžetui darbai gali iš viso nekainuoti. Ispanijos ir Graikijos patirtis rodo, kad metropolitenų statybai Europos Sąjungos (ES) fondai skiria per 50 proc. neatlygintiną paramą. Iki 40 proc. sumos noriai investuoja tarptautinės finansinės institucijos. Vadinasi, mokesčiais biudžetas pasipildys daugiau, negu Lietuvai reikės prisidėti prie metro statybos. Be to, savivaldybė papildomai uždirbtų leisdama investuotojams virš metro trasų statyti įvairios paskirties pastatus. Šie už tokią galimybę įsipareigotų atitinkamoje vietoje įrengti metro reikalingą infrastruktūrą. Užsidirbti savivaldybė gali ir leisdama metro naudoti reklamai.

„Metropolitenas padidina nekilnojamojo turto vertę iki pusantro karto vieno kilometro pločio ruože, jei metro stotys viena nuo kitos nėra nutolusios toliau nei per vieną kilometrą. Toks vertės padidėjimas investuotojams duotų milijardinę naudą. Nors dar iki apsisprendimo toli, jau dabar kai kurie užsieniečiai, prieš įsigydami Vilniaus mieste nekilnojamojo turto, domisi, kur planuojama įrengti metropoliteną", - sakė J. Zykus.

Nuostoliai-milžiniški

Všį „Metro sąjūdis" duomenimis, Varšuvoje dėl metropoliteno statybos tartasi daugiau kaip 50 metų - žinoma, jai trukdė du pasauliniai karai. Helsinkis šį klausimą aptarinėjo per 20 metų. Ne trumpiau ginčijosi ir Vokietijos miesto Niurnbergo gyventojai.

„Visuomenės apklausos rodo, kad apie 60 proc. Vilniaus gyventojų mato vienintelį susisiekimo problemos sprendimą - reikia įrengti metropoliteną. Jeigu toks procentas manančiųjų būtų valdžioje, sprendimas būtų priimtas. O kol bus priimtas sprendimas, vyksta diskusijų, projektavimas ir statyba - patyrėme, patiriame ir patirsime milijardinius nuostolius", - sakė „Metro sąjūdžio" direktorius Rimantas Pūkelis.

Susisiekimo ministerijos užsakymu Vilniaus Gedimino technikos universiteto mokslininkų atlikto tyrimo duomenimis, vien spūstyse buvo prarasti milijardai litų: 2004-taisiais - 1,6 mlrd., 2006-taisiais - 2,4 mlrd., 2007-taisiais - 3,8 mlrd. Eismo įvykiai, triukšmas, tarša ir kiti su spūstimis susiję įvykiai tas sumas padidina dar 50 proc.

R. Pūkelis apskaičiavo, kokią naudą metro duoda Vokietijos miestui Niurnbergui, kurio dydis yra analogiškas Vilniui. Šiame mieste buvo atsisakyta 20 kilometrų per valandą greičiu riedančio tramvajaus - jis buvo pakeistas 40 kilometrų per valandą važiuojančiu metro. Niurnberge kas antras miestietis ar miesto svečias pasinaudoja metropolitenu. 300 tūkst. kelionių pirmyn ir atgal po 10 kilometrų važiuojant 20 kilometrų per valandą greičiu. Kelionė trunka valandą. Važiuojant 40 kilometrų per valandą greičiu, 20 kilometrų įveikiama per pusę valandos. 150 tūkst. miestiečių kelionei sutaupo 75 tūkst. valandų, o verčiant laiką pinigais vidutiniškai tai sudaro apie 2,5 mln. litų. Laikas pinigais verčiamas skaičiuojant žmogaus sukuriamo BVP vertę kasdien. Tokiu atveju metinė vertė yra arti milijardo ir didesnė už metinį Vilniaus biudžetą.

„Metro sąjūdžio" duomenimis, Stokholmas metropoliteną statė 1933 metais, turėdamas 504 tūkst. gyventojų, Helsinkis - 1955-taisiais su 372 tūkst. gyventojų, Niurnbergas - 1964-taisiais su 474 tūkst. gyventojų, Oslas - 1928-taisiais su 258 tūkst. gyventojų. Prancūzijos mieste Renė metro buvo pastatytas 1997 metais, kai mieste gyveno vos 204 tūkst. gyventojų. Miestų, kurie buvo mažesni už Vilnių ir ryžosi statyti metropoliteną, vien ES apytiksliai yra per 20.

Tiki savo teisumu

Ar ne protingiau pinigus, skirtus specialiajam transporto planui rengti, būtų panaudoti tikslingiau ir judėti į priekį realiai sprendžiant transporto problemas? Mero pavaduotojas R. Adomavičius taip nemano. Jo nuomone, prieš realiai pradedant spręsti problemas būtina apsispręsti dėl ilgalaikės transporto perspektyvos Vilniaus mieste ir gauti miesto tarybos pritarimą. Tam reikia objektyvaus esamos situacijos ir diegimo galimybių įvertinimo. Pavieniai techniniai projektai gali pagerinti situaciją tik atskirose miesto zonose, bet iš esmės transporto problemų neišspęs.

„Pateiktoje medžiagoje miesto tarybos sprendimui priimti ir bus atsakymas, ar reikalingas požeminis transportas", - teigė R. Adomavičius.

Noromis nenoromis kyla klausimas: ar spės šios kadencijos miesto valdžia priimti sprendimą radikaliai pagerinti susisiekimo padėtį Vilniaus mieste? O gal problema bus palikta kitos kadencijos miesto tarybai, kuri galbūt nuspręs rengti dar vieną transporto studiją?

Sekite mus "Facebook"












Kodėl metro?

Ar žinote, kad...

...metro eismui neturi įtakos meteorologinės sąlygos: sniegas, ledas, liūtys, vėjas ir t.t.

Draugai

Blog'ai