Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Keleivių saugumo užtikrinimas metropolitene

Iš vokiečių kalbos vertė Indrė Aužbikavičiūtė

Rizikos sumažinimas

Kiekvieno metropoliteno sistemai būtini tie patys saugumą užtikrinantys įrenginiai kaip ir kitoms bėginėms transporto priemonėms, gabenančioms keleivius. Tačiau metro sistemos veikimas pasižymi šiek tiek kitais rizikos momentais nei įprasto geležinkelio. Čia didžiausia rizika galima traukiniui dideliu greičiu važiuojant atvirais geležinkelio bėgiais. Vienokio ar kitokio pavojaus momentai metro sistemos aptarnavime labiau susiję su dideliu keleivių srautu. Jie ypač galimi situacijose, kuomet keleiviai sustojimuose įlipa ir išlipa iš transporto priemonės.

Keleivių srautas stotelėse

Po Londono metro (pirmoji greitųjų požeminių traukinių sistema) atidarymo, buvo imtasi daug keleivių saugumą turinčių užtikrinti priemonių. Įprasta metro sistemos saugumo priemonė yra žodinis įspėjimas apie traukinio pajudėjimą, lydimas specialaus signalo, kuris suprantamas ir svetimšaliams keleiviams. Vizualūs signalai apie traukinio pajudėjimą iš vienos ar kitos maršruto stotelės, visų pirma skirti kurtiesiems, metro sistemose pradėti taikyti tik paskutiniaisiais metais, nors kitose vietose (gatvių sankryžose stovinčiuose šviesoforuose ir pan.) jau naudojami nuo pat šių atsiradimo ir pastatymo pradžios.

Po mirtino incidento Miunchene, kuomet, nesuveikus traukinio pajudėjimą iš vietos turėjusioms užkirsti techninėms priemonėms, traukinio vairuotojas nepastebėjo tarp durų įstrigusio žmogaus, ir identiškos nelaimės Niurnberge, kurios metu buvo sužeista moteris, Vokietijoje imtasi ypatingų saugumo priemonių. Siekiant išvengti keleivių ir daiktų suspaudimo tarp durų pavojaus, ypatingas dėmesys skiriamas durų užsidarymo mechanizmo jautrumui. Miuncheno metro sistemoje naudojamų naujos gamybos traukinių durų kraštuose įmontuojami spaudimui jautrūs sensoriai, analogiški mechanizmai sumontuojami ir senesniuose traukiniuose. Tokiais pat saugumo įrenginiais pasižymi ir naujausieji DT3-tipo bei jau kurį laiką eksploatuojami DT2-tipo traukiniai Niurnberge. Šių traukinių duryse sumontuotos spaudimui jautrios gumos bei vizualūs įspėjimai apie durų užsidarymą. Minėtų saugumo priemonių atsisakyta tik DT1-tipo traukiniuose, kadangi jų netrukus žadama visai atsisakyti.

Kita padidintos rizikos zona metro sistemoje yra tarpas tarp traukinio ir geležinkelio bėgius supančios platformos. Jo plotis kai kurias atvejais siekia 50 cm, dažniausiai posūkyje esančiose stotelėse. Čia rizika neišvengiamai susidaro dėl trumpo išlipui ir įlipimui į transporto priemonę skirto laiko ir dėl didelio keleivių srauto, dažnai sukeliančio sumaištį duryse. Nelaimingiems nutikimams šiose vietose išvengti Londone naudojamas vadinamasis „Mind the Gap“: žodiniai įspėjimai ir grafiniai ženklai geležinkelio bėgius supančių platformų grindyse. Alternatyva tam yra papildomų sulankstomų perėjimų panaudojimas, taikomas anksčiau minėto DT3-tipo traukiniuose Niurnberge ir kitų Vokietijos miestų metro sistemose.

Pavojingas situacijas gali sukelti ir netikėtas žmogaus atsiradimas traukinio maršruto trasoje. Tokiu atveju traukinio vairuotojas būna priverstas žaibiškai stabdyti, tačiau tai deja dažnai nepadeda išvengti nelaimės. Siekiant apsisaugoti nuo tokių atvejų, visų pirma Azijos miestų metropolitenų sistemose, o nuo 1999-ųjų ir naujai tiesiamose Londono metro atkarpose sumontuojamos specialios durys, skiriančios traukinio važiavimo ir keleivių laukimo erdves. Jos neleidžia žmonėms patekti ant bėgių, kadangi atsidaro ir užsidaro kartu su traukinio durimis. Kaip alternatyva tam Kopenhagos metro naudojamuose traukiniuose buvo sumontuotos specialios sensorinės sistemos, kurios automatiškai atpažįsta pavojaus situaciją ir iššaukia priverstinį stabdymą (šių traukinių valdymas pilnai kompiuterizuotas, jų nevairuoja asmenys). Niurnbergo metro atkarpose U2 ir U3, kurių aptarnavimas taip pat pilnai kompiuterizuotas, buvo sumontuotos specialios mikro bangų šviesos užkardos. Jos randasi vidinėse geležinkelio bėgius juosiančių platformų pusėse. Didesniam nei 20-30 cm daiktui ar žmogui patekus and bėgių jos siunčia pavojaus signalą ir tokiu būdu sukeliamas priverstinis artėjančių traukinių sustojimas. Šią sistemą paleisti veikti numatoma 2008-aisiais.

Vokietijoje metro sistemai galiojančio įstatymo 31 paragrafas „Sustojimai“ nusako: „(4) Metro sustojimai turi būti aprūpinti įrenginiais, skirtais informuoti ir paruošti keleivius, taip pat sekančiais keleivių srauto pasikeitimą, pagalbos telefono linijomis, gesintuvais bei pirmosios pagalbos suteikimui reikalingomis priemonėmis. (...) (7) Horizontalus atstumas tarp geležinkelio bėgius juosiančios platformos ir transporto priemonės ar laiptelių į ją turi būti kaip įmanoma mažesnis, pageidautina, jog jis būtų ne didesnis nei 25 cm. (8) Geležinkelio bėgius juosianti platforma bei tranporto priemonės grindys ar laipteliai į ją turi būti viename lygyje, kad keleiviai galėtų patogiai įlipti ir išlipti iš transporto priemonės. Platformos grindų danga turi būti sulaikanti slydimą. (9) Turi būti užkirstas kelias pavojui asmenims nukristi ant bėgių. Platformų ribos turi būti aiškiai matomos.“

Materialinės žalos išvengimo ir kitos saugumo priemonės

Dėl vis naujų techninių saugumo priemonių ir metro sistemos racionalizavimo metodų paskutiniu laiku vis dažniau atsisakoma fizinių saugumą užtikrinančių priemonių. Ansktesnes traukinių palydovų ir metro stočių prižiūrėtojų pareigas šiandien perima budinčios vaizdo kameros. Siekiant užtikrinti visuotiną keleivių saugumą, Berlyno ir Hamburgo metro stotyse buvo įrengti specialūs saugumui skirti stulpai, kuriais atvesta telefono linija nelaimės atveju galima tiesiogiai susisiekti su aptarnaujančiaisiais ar informacijos punktais.

Tas pats galioja ir patiems traukiniams. Paskutiniaisiais metais tarp paauglių nepaprastai išpopuliarėję raižymas ir grafiti (angl. scratching ir graffiti – vert. past.) dažnai paverčia transporto priemones neatpažįstamais objektais. Norint užkirsti kelią tokiems atvejams ir suteikti keleiviams saugumo jausmą, vaizdo kameros nuolat įjungtos ir transporto priemonių viduje. Raižymo ir grafiti atlikimo atvejų išvengti padeda speciali ant langų klijuojama plėvelė bei mažomis skylutėmis nusėti sėdimųjų vietų apmušalai, ant kurių minėta grafiti technika neįmanoma išgauti norimo efekto. Papildomam keleivių saugumui užtikrinti įrengti nelaimės atvejui skirti rankiniai stabdžiai, perimti iš įprasto geležinkelio traukinių. Jie paprastai būna telefono linija tiesiogiai sujungti su traukinio vairuotojo kabina. Moderniuose traukiniuose šie stabdžiai paprastai veikia tik 10 sekundžių po traukinio pajudėjimo iš vietos, vėliau jie įgalina tik telefoninį ryšį su traukinio vairuotoju. Taip pat kiekviename traukinyje galima rasti gesintuvus ir specialius plaktukus esant reikalui langams išdaužti.

Rizikos sumažinimas metro tuneliuose

Siekiant išvengti pavojaus tuneliuose, kai kuriuose metropolitenuose tarp stotelių įrengiami papildomi atsarginiai išėjimai, tunelių sienos pažymimos grafiniais ženklais, kurie nurodo arčiausią išėjimą nelaimės atveju. Vokietijoje metro sistemai galiojančio įstatymo 30 paragrafas “Tuneliai” skelbia: „Atsarginiai išėjimai tuneliuose turi būti įrengti taip, kad nelaimės atveju nuo jų iki kitos stotelės, kurioje būtų galima įlipti ar išlipti, iki kito atsarginio išėjimo ar tunelio pabaigos turi būti ne daugiau nei 300 metrų atstumas. Atsarginiai išėjimai taip pat turi būti įrengiami ir tunelių galuose, jeigu kitas atsarginis išėjimas ar stotelė nuo jų yra nutolę 100 ir daugiau metrų atstumu.”

Vokietijoje, po gaisro Berlyno metro stotelėje „Deutsche Oper“ („Vokietijos opera“), tuneliuose, kurių stotelėse išėjimai iki tol buvo tik vienoje pusėje, buvo įrengti išėjimai priešingose pusėse bei atsarginiai išėjimai.

Mėginimo nusižudyti atvejai

Didelė dalis sunkių su metro sistemomis susijusių nelaimių atsitinka dėl tyčinių žmonių veiksmų. Kadangi žmonių patekimas į metro tunelius ir stotis nėra ribojamas ar kontroliuojamas, šios vietos dėl didelio įvažiuojančių traukinių greičio ypač populiarios tarp mėginančių nusižudyti. Nepaisant vyraujančios nuomonės, jog puolimas po traukio ratais yra vienas iš „užtikrinčiausių“ savižudybės būdų, daugiau nei 50% tokių bandymų pasitraukti iš gyvenimo nesibaigia mirtimi. Tačiau tokie mėginimai nusižudyti palieka sunkiausius sužalojimus visam gyvenimui – dažnais atvejais tai sukelia invalidumą dėl nutrauktų kūno galūnių.

Bandymas nusižudyti priskiriamas prie tų savižudybės būdų, kurių pasėkmes jaučia ne tik savižudžio artimieji, bet ir ratas kitų su tuo tiesiogiai nesusijusių žmonių. Mėginimas nusižudyti puolant po užmiestyje važiuojančio traukinio bėgiais paprastai sukelia sunkių sužalojimų traukinio vairuotojui, siekiančiam išvengti susidūrimo. Gelbėtojams, turintiems po tokių nutikimų surinkti aplink išsibarsčiusias kūno dalis, tai nepaprastai sunki psichologiškai užduotis. Dar daugiau žmonių toks bandymas nusižudyti paliečia po miestų gatvėmis besidriekiančių metro bėgių stotelėse, kur traukinio laukiantys niekuo dėti keleiviai tampa tiesioginiais tokio įvykio liudininkais.

Žiniasklaidos pranešimai apie tokius bandymus nusižudyti dažnai lemia panašius mėginimus (vadinamasis Werther-efektas). Austrijos sostinėje Vienoje, savanoriškai susitarus metro sistemai ir žiniasklaidai, dar aštuntajame dešimtmetyje buvo atsisakyta viešai skelbti apie tokius savižudybės atvejus. Nuo to laiko panašių mėginimų nusižudyti atvejų sumažėjo beveik 50%. Jau kurį laiką šį siekimo sumažinti tokių savižudybių skaičių modelį sėkmingai taiko daugelis Vokietijos miestų (Miunchenas, Hamburgas ir kt.).

Kai kurie metropolitenai reikalauja sukeltų moralinių ar materialinius nuostolių atlyginimo iš juos sukėlusių asmenų arba jų artimųjų. Šis faktas taip pat ženkliai sumažino tokių savižudybės atvejų skaičių.

Na, Niurnberge įrengti duris, skiriančias traukinį nuo platformos būtų buvę sunku. Pirma, dėl to, kad dalis stočių yra posūkiuose, kitaip sakant, kreivos. Antra, norint atlikti tokį pertvarkymą, reiktų kuriam laikui sustabdyti traukinių eismą (naujoji, automatizuota, U3 linija naudoja U2 linijos atkarpą). Todėl praktiškieji vokiečiai visur prikaišiojo sensorių. Tfu tfu, apie nelaimingus atsitikimus dar neteko girdėti.
Iš po durų išlendančios plokštelės (tilteliai, ar kaip juos reiktų vadinti) taip pat yra gėris, ypač kai pagalvoji apie žmones su vežimėliais. Nors didžiausias gėris yra vaizdas pro priekinį stiklą.
Laukiu kitos kelionės į Niurnbergą. Tiesa, bandomąjį DT3 traukinį jau teko matyti praeitą žiemą, tik tada nesupratau, kas ten buvo...

Sekite mus "Facebook"












Kodėl metro?

Ar žinote, kad...

...metro trasas galima įrengti Neries, gatvių ir geležinkelių šlaituose, po gatvėmis, o stotis – esamų pastatų rūsiuose arba po jais.

Draugai

Blog'ai