Vilniaus miesto taryba apsisprendė: sostinės gatvių kamščius bus bandoma naikinti įrengiant tramvajų ir greitųjų autobusų linijas. Tačiau koncepcija, kurioje numatoma sostinės viešojo transporto plėtra per ateinančius 30 metų, nenubraukia ir metro idėjos rėmėjų įdirbio.


Pirmiausia - šiandienos poreikiai

Vilniaus miesto taryba nusprendė, kad situaciją reikia gelbėti paisant šiandienės situacijos, tačiau nepamirštant ateities perspektyvi.

Parengė ALVYDAS MEDALINSKAS

Sostinės valdžia skuba apsispręsti, kokia viešojo transporto sistema Vilniuje bus kuriama per artimiausius 30 metų. Nors variantų pateikta nemažai, iš principo daugelis pripažįsta, kad konkuruoja dvi koncepcijos: savivaldybės ekspertų pasiūlyta greitųjų autobusų arba tramvajų sistema ir visuomeninio judėjimo Metro sąjūdžio rekomenduojamas metro projektas. Ką apie šių idėjų pranašumus ir trūkumus galėtų pasakyti ekspertai, sostinės savivaldybės pareigūnai, oponuojančių transporto projektų šalininkai? Ar jie gali garantuoti, kad projektai, kuriuos siūloma įgyvendinti, bus skaidrūs?

Kalbos, kad sostinei esą reikėtų naujų viešojo transporto rūšių, pasigirdo prieš beveik dešimtmetį. Tuomet Vilniui vadovavęs meras Artūras Zuokas kalbėjo apie tramvajaus linijas, dar vėliau mero regalijas gavęs Juozas Imbrasas pareiškė, kad Vilniuje turėtų būti įrengtas metro.

Užuot tyliai per keletą metų užgesusi, metro Vilniuje idėja atgimė. Miesto savivaldybėje rudenį pristatytoje naujų transporto rūšių diegimo Vilniaus mieste specialiojo plano koncepcijoje ir strateginių pasekmių aplinkai vertinimo ataskaitoje vertinti įvairūs miesto transporto variantai, tarp jų - ir metro.

658 km atstumas per dvi su puse valandos

Du didžiausius Rusijos miestus – Maskvą ir Sankt Peterburgą – iki 2018 m. Pasaulio futbolo čempionato sujungs greitųjų traukinių linija, pritaikyta greičiams iki 400 km/val. Spalio 20 d. Londone kalbėjęs Rusijos geležinkelių vykdomasis direktorius Denisas Muratovas teigė, jog „laikas tokiai linijai tiesti jau atėjo“. Pasak jo, liniją tikimasi baigti dar 2017 m., prieš 2018 m. FIFA Pasaulio futbolo čempionatą, kuris vyks vasarą.

Dabartiniuose planuose numatyta 658 km ilgio 1520 mm pločio vėžės linija, kuria miestus pasiekę traukiniai kelionę iki pačių stočių tęstų jau esama infrastruktūra. Įgyvendinus šį projektą kelionės trukmė tarp šių miestų sutrumpėtų nuo dabartinių 3 val. 45 min. iki 2 val. 30 min. Planuojama, kad per metus linija pervežtų apie 7 mln keleivių, o iki 2030 m. šis skaičius galėtų išaugti iki 10,5 mln.

Vakar Vilniaus savivaldybėje buvo svarstytas naujų rūšių viešojo transporto diegimo klausimas. Specialųjį planą parengusi Ūkio subjektų grupė pabrėžė, kad esamą viešojo susisiekimo sistemą reikia tobulinti, tačiau metro šalininkai ataskaitos išvadas kritikavo.

Kritikuoja senamadžius Ūkio subjektų grupei atstovavusi- Marija Burinskienė pabrėžė, kad per metus viešuoju transportu keliauja apie 183 mln. gyventojų, o pagrindinis krūvis atitenka autobusams. Todėl esą būtina sureguliuoti keleivių srautus ir pakeisti žmonių požiūrį į viešąjį transportą.

Kaip praneša dienraštis Railway Gazette International, Ispanijoje kelionė traukiniu tarp dviejų didžiausių miestų – sostinės Madrido ir Barselonos – nuo spalio 24 d. sutrumpės iki pustrečios valandos dėka signalizavimo sistemos atnaujinimo.

Testavimo darbus tarp Lleidos (Vakarų Katalonija) ir Barselonos numatyta atlikti gruodį, kuomet daugiau maršrutų bus įgalinti išvystyti 310 km/h greitį tose vietose, kur tai leistų padaryti infrastruktūros būklė.

„Rīgas satiksme“ baigė projektą, kurio metu Latvijos meno akademijos dizaino studentai papuošė Abrenės viešojo transporto stoteles.

Keleivius pervežanti įmonė dėkoja projekte dalyvavusiems studentas, kurie pagyvino ne tik autobusų stoteles, bet ir dalį miesto aplinkos. „Rīgas satiksme“ ir dizaino studentai yra įsitikinę, kad nauja stotelių išvaizda sukurs teigiamas emocijas bei pamalonins autobuso laukiančius keleivius.

Jaunieji Latvijos meno akademijos studentai pradėjo įgyvendinti šį lauko projektą 2011 metų birželio 14 dieną.

„Rusijos geležinkeliai domisi galimybėmis pritaikyti aukštąsias technologijas savo veikloje ir keistis technologiniais pasiekimais geležinkelių srityje su užsienio kompanijomis“ – taip teigė Rusijos geležinkelių (RŽD) prezidentas Vladmiras Jakuninas.

Rusijos verslo viršūnių suvažiavime „Stipri Rusija 2011“ Jakuninas pramonės modernizaciją ir pasaulinio lygio technologijų diegimą apibūdino kaip kertinį akmenį formuojant geležinkelių investicijų strategiją.

Dienraštis „Railway Gazette International“ praneša, kad Estijos krovos kompanija „EVR Cargo“ pasirašė 30,2 mln. eurų vertės kontraktą su konsorciumu, sudarytu iš China National Corporation (CNR) for Overseas Economic Cooperation ir CNR dukterinės įmonės Feb.7th Railway Transportation, dėl 16 dyzelinių manevrinių šilumvežių įsigijimo.

Ketvirtadienį į Rugsėjo pirmosios šventę skubėjo vaikai. Vieni išdidžiai rikiavosi prie naujutėlės mokyklos ir bandė žvilgtelėti į juos pasveikinti atvykusį premjerą. O Zuikių gatvės moksleiviai tuo metu bandė neištepti šventinių drabužių ir batelių. Jie skubėjo pažliugusiu betoniniu vamzdžiu – į mokyklą. Tai Žemuosiuose Paneriuose gyvenančių ir į Vaduvos mokyklą skubančių moksleivių kasdienybė.

Geležinkelio bėgiai Kauno priemiestyje Rokuose paženklinti dviejų berniukų mirtimi. Juos partrenkė keleivinis traukinys.


Žuvusiųjų iškart nepasigedo

Nelaimė įvyko trečiadienį 16.30 vai. Rokų gyvenvietėje, tarps-totėje Kaunas-Jiesia, 43-iajame kilometre. Keleivinis traukinys Šeštokai-Vilnius kliudė ir mirtinai sužalojo du berniukus.

Kijevo funikulierius (keltuvas; ofcialus pavadinimas Michailivo elektritrinis konotinis keltuvas) jungia istorinę aukštutinę Kijevo dalį su žemiau esančiu komerciniu rajonu. Funikulierius įrengtas ant šalia Dnepro stūksančios stačios kalvos.


Istorija

Funikulieriaus statybos pradėtos 1902 m. ir po trejų metų, 1905 m. gegužės 7 d., keltuvas buvo atidarytas.

„Kelio dieta“ – tai technika, taikoma transporto planavime, kurios esmė sumažinant kelio važiuojamųjų eismo juostų skaičių padidinti bendrą sistemos efektyvumą. Angliškas terminas road diet pirmą kartą buvo paminėtas 1996 m. Dan Burden ir Peter Lagerwey – dviejų amerikiečių transporto specialistų – straipsnyje Road Diets: Losing width and gaining respect (Kelio dietos: mažinant plotį, įgyjama pagarba).

Dar vienas aukštųjų technologijų taikymo pavyzdys viešojo transporto laukimo vietose pristatytas Rumunijos sostinėje Bukarešte.

„TomTouch“, rumunų aukštųjų technologijų kompanijos, besispecializuojančios interaktyvios aparatinės ir programinės įrangos kūrime, „CS Vision“ padalinys, trijose Bukarešto autobusų stotelėse įdiegė pirmuosius interaktyvius terminalus. Įrenginio pagrindinė dalis yra 106 centimetrų įstrižainės lietimui jautrus ekranas, sumontuotas kraštinėje stotelės sienoje, kurioje įprastai puikuojasi reklaminiai plakatai.

Vilniečiai jau seniai nusipelnė greitos, galingos, saugios, ekologiškos ir ekonomiškai efektyvios viešojo transporto priemonės. Užsienio šalių ekspertai ir specialistai be užuolankų sako, kad tokia priemonė galėtų būti metro. Tačiau mūsų sostinės valdžia vis negali apsispręsti pokyčiams, nežiūri į ateitį, gyvena tik šia diena.

Šiuo metu yra rengiama Vilniaus viešojo transporto strategija, renkami duomenys apie transporto būklę. Asociacijos "Metro sąjūdis" valdybos pirmininkas Juozas Zykus apgailestavo, kad viešojo transporto būklės įvertinimas apsiriboja tik automobilių srautų skaičiavimu.

Būdamos bene vienintele efektyvia priemone eismo intensyvumui gatvėse mažinti, požeminės viešojo transporto (VT) sistemos vaidina išskirtinai svarbų vaidmenį didmiesčių gyvenime. Jos geba pervežti didžiausius keleivių srautus iš visų viešojo transporto rūšių, o taip pat vidutinis pervežimo greitis tokiomis sistemomis yra gerokai didesnis nei antžeminio VT. Metro – tai saugi, greita, efektyvi, punktuali ir patogi transporto rūšis.

„Citybanan“ – tai statomas požeminis geležinkelio tunelis po Švedijos sostinės Stokholmo centrine dalimi. Tuneliu eis abipusė elektrifikuota geležinkelio linija, skirta tik priemiestiniams traukiniams. Joje bus dvi stotys: Station Stockholm City ir Odenplan. Pirmoji bus įrengta po T-Centralen, centrine Stokholmo metro stotimi, antroji – šalia metro stoties tokiu pačiu pavadinimu. Liniją planuojama pradėti eksploatuoti 2017 m. Įdomu tai, kad tunelis kasamas sprogdinant uolienas.

Kaina – vienas svarbiausių viešojo transporto efektyvumo komponentų. Šiais laikais, kai bet koks rodiklis nieko nereiškia be palyginimo, kyla klausimas: ar mokame už viešąjį transportą brangiau, ar pigiau, nei panašių valstybių gyventojai? Straipsnių ciklas „Viešojo transporto kainos naujųjų Europos Sąjungos valstybių sostinėse“ padės surasti atsakymą. Pristatomas antrasis ciklo straipsnis, kuriame nagrinėsime vienkartinių bilietų kainas.

Pirmajame ciklo straipsnyje buvo apžvelgti geografiniai ir ekonominiai analizuojamų valstybių bei miestų duomenys, kuriais

Prieš kiekvienus savivaldos rinkimus Vilniaus politikai žada efektyviai spręsti sostinės transporto spūsčių problemas. Tačiau metai bėga ir nė vienas rimtesnis sprendimas nėra pradėtas įgyvendinti. Lopome gatves, statome viadukus ir diodinius šviesoforus, tačiau realiai „nukrauti" senamiesčio ir centrinių miesto gatvių ir „išsodinti" miestiečių iš automobilių nepavyksta. Vilniaus plotas - maždaug 402 kvadratiniai kilometrai, o gyventojų tankis sudaro 1391,9 gyvent./km2.

Lietuvos delegacijos dalyvis, LNTPA direktorius Mindaugas Statulevičius iš Kanuose vykusios NT parodos parvežė informaciją apie Turino miesto plėtros ir transporto sistemų vystymo planus.

130 ha plote planuojami du mikrorajonai. Šiuos du rajonus ir miesto centrą sujungs metro linija. Automatinės metro linijos ilgis 14,8 km. Aptarnavimo plotas 19 km2 su 150 tūkstančių gyventojų.

„Kamščiai užkniso juodai“! Taip sako vairuotojai, jų keleiviai, viešojo transporto dalyviai, miesto gyventojai ir atvykėliai. Kažkas mums įdiegė brangius šviesoforus, nupirko brangių troleibusų, leido plėtotis mikroautobusams, netgi paleido geležinkelį tarp oro uosto ir geležinkelio stoties. Ar nuo to mūsų miesto susisiekimo būklė pasitaisė? Vargu. Kaip stovėjome spūstyse, taip ir stovime.

Ir tai natūralu. Taip yra visuose dideliuose miestuose, kuriuose nesirūpinama transporto plėtra. Būtent to paties transporto, kuris yra viena pačių pelningiausių investicijų šakų. To paties, nuo kurio vienaip ar kitaip priklausome mes ir mūsų giminės.

Kaina – vienas svarbiausių viešojo transporto efektyvumo komponentų. Šiais laikais, kai bet koks rodiklis nieko nereiškia be palyginimo, kyla klausimas: už viešąjį transportą mokame brangiau, ar pigiau nei panašių valstybių gyventojai. Straipsnių ciklas „Viešojo transporto kainos naujųjų Europos Sąjungos valstybių sostinėse“ turėtų padėti rasti teisingą atsakymą.


Apžvalginis ciklo straipsnis - Ekonominiai valstybių ir geografiniai miestų rodikliai

Šiuolaikiniai miestai yra tiesiog neįsivaizduojami be juose veikiančio viešojo transporto.

Kaimyninės Lenkijos sostinė Varšuva gali būti pavyzdžiu, kaip nutiesti metropoliteną šalį krečiant krizėms, niokojant karams. Čia nekilo dvejonių, kad reikia metro - buvo tik aišku, kad tam skirti pinigų iš miesto iždo nėra jokių galimybių. Žinoma, metropoliteno statybos nebuvo imtasi greitai - tam prireikė kelių dešimtmečių.


Statybą numatė etapais

Pirmieji planai statyti metro Varšuvoje gimė

Pirmasis metro atsirado XIX amžiaus Londone. Beje, metropolitenais gali pasigirti išties daug didžiųjų pasaulio miestų: Niujorkas, Tokijas, Maskva, Seulas, Madridas, Paryžius, Meksikas... Vis dėlto yra tokių, kurie nusipelno tam tikrų titulų.


Pats seniausias

Kur? Londone (Didžioji Britanija) Atidarytas 1863 m. sausio 10 d. Kelių ilgis - 408 km Linijų skaičius - 11 Stotelių skaičius - 275 Jau XIX amžiaus viduryje londoniečiai žinojo, kaip atrodo spūstys keliuose.

Gyvenimas didmiestyje šiandien nebeįsi vaizduojamas be metropoliteno. Atsiradęs XIX a. viduryje, per šimtmetį požeminis bėgių tinklas apraizgė visus didžiuosius pasaulio miestus. Didmiesčių metro sistema - tai ištisas požeminis pasaulis, kuriame dieną naktį verda gyvenimas.

Prieš šimtą penkiasdešimt metų Londonas buvo didžiausias ir sparčiausiai besiplečiantis miestas pasaulyje. Anuomet Anglijos sostinėje gyveno beveik 2 mln. žmonių. Siaurutės Londono gatvės knibždėte knibždėjo arkliais traukiamų karietų ir vežimų.

Metropolitenas Helsinkyje padarė savotišką perversmą – pakeitė ir miesto, ir jo žmonių gyvenimą. Prieš trejetą metų buvo pažymėtas Suomijos sostinės metro 25 metų jubiliejus. Ta proga visuomenei buvo priminta jo istorija, vyko gausybė renginių.


Ekspertų išvados buvo palankios

Helsinkio metro istoriją galima dalyti į tris etapus: planavimą, statybą ir eksploatavimo pradžią. Požeminiai darbai prasidėjo 1955 metais, kai miesto taryba įsteigė Transporto planavimo komitetą, kurio sudėtis ir pavadinimas vėliau keitėsi. 1959-aisiais komitetas, tapęs Metro komisija, pateikė ataskaitą dėl pirmosios metro linijos būtinumo, o 1963-iaisiais – siūlymą dėl antrosios.

aut. Vytautas BAJORAS

• Transporto priemonės miestų architektūrai padaro daugiau žalos, negu įsivaizduojama

Automobilis lietuviui - ne tik transporto priemonė. Šiandien tai ir darbo priemonė, ir laisvalaikio leidimo vieta. Netgi saviraiškos būdas. Dažnai matydami skirtingų gamintojų, formų ir spalvų keturračius, drąsiai sprendžiame apie automobilio savininko charakterį, pomėgius, amžių, darbą, einamas pareigas. Niekieno nestebina ir faktas, kad socialinių apklausų metu dažnas pasisako mylįs savo automobilį labiau negu gyvenimo partnerį, o laikas, praleistas transporto priemonėje, neretai lenkia laiką, skirtą bendrauti su atžalomis.

Įprasta manyti, kad miestas, turintis metropoliteną, yra vienas didžiųjų pasaulio ar Europos didmiesčių. Pas mus dar nuo sovietinių laikų egzistuoja nuostata, kad metro apsimoka statyti tik tuomet, jei yra milijonas gyventojų, kurie juo naudosis. Šią nuostatą suformavo sovietiniai normatyvai, pagal kuriuos miestuose statyti metro galėjo būti leista tik esant 1 mln. gyventojų.

Prioritetas - ekologija

Visus šiuos stereotipus dar kartą paneigė bretonai, nusprendę, kad būtent metro geriausiai išspręs jų miesto transporto problemas. Apie septynerius metus truko diskusijų šia tema, bet ne todėl, ar reikia, ar nereikia metro. Iš esmės buvo ieškoma geriausio techninio sprendimo. O štai Vilniuje jau 25 metus svarstoma, ar iš viso reikia metro. Renas - mažiausias pasaulio miestas, šiuo metu turintis modernų ir neįprastą metro.

Gyventojų apklausos parodė, kad vilniečiai labiausiai linkę skųstis susisiekimu mieste. Jau ne vienus metus diskutuojama, kaip būtų galima spręsti šią problemą, kokių naujų viešojo transporto priemonių įdiegti. Pasaulio praktika rodo, kad geriausiai susisiekimo klausimą išsprendė tie miestai, kurie įsirengė metropoliteną.

"Statyba ir architektūra" pradeda straipsnių ciklą apie tai, kaip dydžiu į Vilnių panašūs miestai statėsi metro. Pirmiausia pateiksime Vokietijos miesto Niurnbergo metropoliteno statybos istoriją. Šiame mieste, kaip ir pas mus, iš pradžių buvo siūloma statyti požeminį tramvajų, tačiau metro idėja nugalėjo ir po vienuolikos metų diskusijų statyba prasidėjo. Kituose numeriuose pateiksime Helsinkio, Oslo, Reno, Stokholmo, Briuselio ir kitų Europos miestų metropolitenų statybos istorijas, jų įtaką miestų plėtrai ir ekonomikai, šių miestų metropolitenų modernizavimo ir plėtros planus.

Miestų ekonominė aksioma nurodo, kad transporto sistema - savotiška miesto ekonomikos kraujotaka. Šiuolaikiniame Vakarų pasaulyje, ko gero, nerasime nė vieno didmiesčio, kuriame transporto sistema būtų neišplėtota, pasenusi ar neatitinkanti mūsų laikų specifikos. Juk nuo to, kokia transporto kokybė, priklauso ir miesto ekonominio potencialo augimas arba mažėjimas. Tai ypač pasakytina apie valstybių sostines.