Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Straipsniai

Toks pat sveiku protu pagrįstas ir kitas tvirtinimas: nėra prasmės pusę Vilniaus boginti į centrą, versti stovėti transporto spūstyse ir tas spūstis formuoti, kad netrukus visi vėl grįžtų ten, iš kur išvažiavo, ir tęstų kelionę toliau – į Kauną, Šiaulius, Panevėžį, jūros link.

Tiems, kurie lieja ašaras dėl senosios stoties

Kas pastatyta – tegu stovi! Pasaulyje – šimtai miestų, kuriuose – ne vienas, o du ar keli stoties terminalai. Ir nieko – gyvena! Kodėl Vilnius negali turėti dviejų? Viena – private, ir kitą tegu stato privatus kapitalas. Ir tegu tada kovoja abi dėl vežėjų ir keleivių: tiek savo grožiu, tiek kelionių trukme, patogumais, kaina… Keleivis pasirinks, iš kur jam patogiau ir geriau pasiekti kelionės tikslą ir su kuriuo vežėju…

Bemaž šimtas emigracijos problemai neabejingų aktyvių piliečių atsiliepė į Seimo kvietimą teikti pasiūlymus, kaip didinti užimtumą ir mažinti emigraciją. Seimui ir Vyriausybei išplatintas kreipimasis, kuriuo raginama imtis realių veiksmų, kad būtų sprendžiamos šios problemos.

Kasmet dėl emigracijos Lietuva netenka apie 30 tūkst. darbingų žmonių. Didžioji dalis jų išvyksta dėl ekonominių priežasčių, todėl, kreipimosi autorių manymu, reikia sudaryti galimybes jiems dirbti ir gyventi Lietuvoje.

Žurnalistas Arūnas Spraunius,
šio straipsnio autorius. Slaptai.lt nuotr.

Kad metro klausimas Lietuvos sostinėje aktualus, patvirtina ir tai, jog paieškos sistemoje „google“ surinkę žodžių junginį „Vilniaus metro“ gausime net apie 369 000 nuorodų.

Visuomenė šį klausimą gyvai svarsto ir dairosi į žinomiausius užsienio pavyzdžius. Kol kas metro gali pasigirti kiek daugiau nei 100 pasaulio miestų, bet tai nereiškia, kad šios transporto rūšies plėtra nevyksta, metro planuojamas arba jau statomas ne tik Europoje, bet ir 14-oje Indijos, 12-oje Kinijos, 2-uose Nigerijos, 4-uose Irano, 2-uose Saudo Arabijos, 2-uose Vietnamo miestuose, Dramblio Kaulo Kranto, Indonezijos, Taivanio, Bangladešo, Pakistano, Kataro, Ekvadoro, Jungtinių Arabų Emyratų, Kolumbijos, Mongolijos sostinėse.

Raudona M raidė skelbia, kad tai – Kopenhagos metro

Ar daug žinome bendrinių daiktavardžių ir juo labiau veiksmažodžių, sudarytų iš miesto vardo? „Šanchajus“? Tuo tarpu gyvuoja štai toks angliškas, pasakytume, terminas: to Copenhagenise. Daryti kaip Kopenhagoje.

Tai reiškia Kopenhagos miesto viešųjų erdvių tvarkymo modelio pasaulinį pripažinimą.


Štai Kopenhagos kampelio nuotrauka, kur nematyti dviračio. Ne, atidžiau patyrinėję vis dėlto jį aptinkame pačiame pakraštėlyje – nupieštą ant dviratininkams skirto tako… Iš čia regimo stiklinio statinio nesuprasime, tačiau raidė M išduoda, kad tai yra metropoliteno stotis; stiklinės piramidės – tai langai, apšviečiantys po žeme peroną.

Nors Vilniaus valdžia spręsdama automobilių spūsčių problemą platino gatves, įvedė greituosius autobusus, 4+ sistemą, kad žmonės kooperuotųsi ir važiuotų vienu automobiliu, miestas vis tiek dūsta nuo mašinų grūsčių. Tokie sprendimai tik kosmetiniai, - sako Vilniaus metropoliteno idėjos autorius Juozas ZYKUS.

- Kai žmogui reikia daryti operaciją, o jį bando pagydyti uždėdami kompresą, tokie ir rezultatai. Kitaip tariant, tik laikinai tam tikroje vietoje galima numalšinti skausmą. Su transporto sistema lygiai tas pats. Kiek turi miestas užsikišti, kad ateitų laikas radikalioms priemonėms įgyvendinti? Ar žmonės pastebėjo, kad anksčiau mašinomis buvo užkišti tik kiemai, dabar užkištos ir gatvės iš abiejų pusių, jei tik ženklai leidžia. Kasmet automobilių sostinėje daugėja, nes daugėja žmonių. Kasmet Vilniuje bus pastatoma daugiau kaip 30 pastatų, miestas pasipildys 3-4 tūkst. gyventojų ir daugelis jų turės automobilį. Šiuo metu automobilių Vilniuje yra apie 500 tūkst., apie 150 tūkst. automobilių kasdien į miestą atvažiuoja iš periferijos, vieni į Santariškes vyksta, kiti - į teatrą, treti - į konferencijas, sporto varžybas ir taip toliau. Ketverius metus mes dar klestėsime, paskui negalėsime ir iš kiemo išvažiuoti.

Vilniaus meras Remigijus Šimašius neatmeta, kad sostinėje ateityje galėtų atsirasti naujos transporto priemonės, tačiau pirmiausia turi būti maksimaliai išnaudotos esamo viešojo transporto galimybės, su miesto augimu suderinti ir transporto sistemos pokyčiai.

Į amžiną klausimą, kaip sutrumpinti miestiečių keliones, turės atsakyti ir šiuo metu rengiamas Vilniaus miesto darnaus judrumo planas.

Transporto klausimus spręs iš esmės Ilgą laiką tik kaišęs transporto skyles, Vilnius ėmėsi iš esmės spręsti, kaip miestiečiai patogiai galėtų judėti, kaip suderinti skirtingas transporto rūšis. Pirmą kartą kuriamame Darnaus judrumo plane, bus apibrėžta, kokia kryptimi vystytis sostinės viešasis transportas, numatytos tokių ekologiškų transporto priemonių kaip dviračiai ar elektromobiliai įliejimo į bendrą eismo sistemą priemonės, sureguliuota šviesoforų veikimo sistema.

Juozas Zykus
Piliečių asociacijos „Metro sąjūdis“
valdybos pirmininkas

Susisiekimo problemos Vilniuje – sena ir atrodo jau amžina tema. Apie jas kalbama nuolat, kalbama daug. Tačiau realiai situacija negerėja. Gal kiek padėtį keliuose palengvino sausio pradžioje spustelėjęs šaltukas, kai ne visiems pavyko užvesti automobilius. Bet šaltukas problemos neišspręs. Kaip gelbėti sostinę nuo spūsčių su visuomeninio judėjimo „Metro sąjūdis“ pirmininku Juozu Zykumi kalbasi Ditė Česėkaitė.

– Kaip situaciją matote Jūs ir ką reikėtų daryt, kad padėtis pagerėtų?


Diskusjos dalyviai (iš kairės): A. Vileikis, G. Paviržis, J. Imbrasas, A. Matulevičius ir J. Zykus

Trečiadienį, paskutinę rugsėjo dieną, „Vilniaus metro“ būstinėje lankėsi buvę Vilniaus vadovai – Algirdas Vileikis, Gediminas Paviržis ir Juozas Imbrasas. Prie apskrito stalo buvo aptartos miesto transporto problemos, taip pat naujų transporto rūšių diegimo galimybės. Pokalbyje taip pat dalyvavo „Vilniaus metro“ vadovas Juozas Zykus ir Lietuvos pramonininkų konfederacijos garbės prezidentas Algimantas Matulevičius.

Štai keletas šio pokalbio minčių.



Galima atsakyti poeto Teofilio Tilvyčio žodžiais: „Lietuvos valstietis turi keistą būdą – ilgai galvoja ir iš lėto juda“. Kadangi mes esame pirmoji, antroji ar tik trečioji karta nuo žagrės, tai ir metropoliteno idėjos įgyvendinimo procesas tęsiasi daugiau nei keturiasdešimt metų. Dėl Londono metro buvo apsispręsta per ketverius metus, o štai lenkai dėl Varšuvos metro ginčijosi 77 metus. Dauguma Europos miestų apsisprendė po 20 – 30 metų. Politinio apsisprendimo laikas yra ilgiausiai trunkantis ir visuomenei brangiausiai kainuojantis metropoliteno įgyvendinimo etapas.

Lietuvoje sovietinis mentalitetas formavosi 50 metų. Nauja mąstysena pradėjo formuotis po 1990-ųjų, tačiau tai, kas susikaupė per pusę amžiaus, negali išnykti per 25 naujos santvarkos metus.

Tai galima pastebėti planuojant ir vystant sostinės susisiekimo infrastruktūrą. Nors per ketvirtį amžiaus automobilių padaugėjo daugiau nei dešimt kartų ir dėl to kasmet patiriami nuostoliai, mūsų politikai ir jų vadovaujami miesto planuotojai nedrįsta planuoti ir leisti privačioms verslo struktūroms įgyvendinti tokio lygio miestui būtinų susisiekimo sistemų.

Nuotrauka iš knygos Deja vu.

Vilnius 1974 – 1990

Skaičiuojant paskutines vasaros dienas, į sostinę grįžta atostogavę miestiečiai ir studentai. Jau paskutinę rugpjūčio savaitę gatvėse pastebimas automobilių srauto padidėjimas, o nuo rugsėjo teks leisti laiką transporto spūstyse. Mieste, kuriame tūkstančiui gyventojų tenkančių automobilių skaičius vienas didžiausių Europoje, eismo ekspertai vairuotojams duoda vienintelį patarimą – sėskite į viešąjį transportą. Akivaizdu, kad patarimu vilniečiai naudotis neskuba, o viešąjį transportą laiko lėtu, nepatraukliu ir per brangiu. Įvairioms transporto gerinimo studijoms išleisti milijonai, tačiau susisiekimo problemos niekur nedingo. Kyla klausimas, kas turėtų pasikeisti, kad žmonės su kostiumais, apie kuriuos kalbėjo meras Remigijus Šimašius prieš rinkimus, persėstų į viešąjį transportą?

Dar praėjusią savaitę gerokai virš 30 laipsnių šoktelėjus termometro stulpeliui pajūryje nusidriekė poilsiautojų eilės. Smiltynės perkėlai dirbant visu pajėgumu spūsčių išvengti nepavyksta – patekti į keltą keblu ne tik atvykėliams, bet ir vietiniams Neringos gyventojams, nors šie ir turi leidimą keltis be eilės.

„Lietuvos geležinkeliams“ analizuojant „Rail Baltica“ atšaką iki Vilniaus oro uosto, susisiekimo viceministras Arijandas Šliupas leido suprasti, kad šis sprendimas neturi perspektyvos.

Malonu turistui iš Klaipėdos miesto į Smiltynę keltis keltu. Vienas krantas greit nutolsta, pajunti vandens didybę, bet greit prie kito priartėji ir – jau kitame krante.

Tačiau transportui (ir ypač skubančiam) - kliūtis. O keliantis savaitgaliais ir šventinėmis dienomis tenka ne vieną valandą būti eilėse, kol pateksi į keltą... Tad neatsitiktinai jau ne vieną dešimtmetį sklando siūlymas: statyti tiltą. Tačiau tiltas į Kuršių neriją - brangus statinys ir kraštovaizdį darkanti priemonė, vizualinė tarša.

Metropolitenas, tramvajus, greitųjų autobusų sistemos – dėl kiekvienos iš šių viešojo transporto rūšių diegimo galimybių sostinėje sulaužyta ne viena ietis. Tapo įprasta: pasikeitus miesto vadovui, keičiasi ir sostinės viešojo transporto vizija.

Apie tai, kokią Vilniaus viešojo transporto viziją regi naujasis miesto meras, taip pat apie dabartines miesto transporto problemas bei galimus jų sprendimo būdus kalbamės su Remigijumi ŠIMAŠIUMI.

- Dar nebūdamas meru, aktyviai pasisakėte už metro sistemos diegimą sostinėje. Ar, susipažinus su viešojo transporto problemomis iš arčiau, Jūsų nuomonė nepasikeitė?

Skaitykite visą straipsnį čia.