Nuo rugpjūčio 15 d. Vilniaus viešajame transporte galiausiai startavo pilnavertė elektroninio bilieto sistema. Bemaž šešerius metus trukę sistemos diegimo darbai buvo ne kartą atidėti, vis pasižadant problemas išspręsti per artimiausius mėnesius. Galiausiai šis trečiadienis tapo ta diena, kai 12,5 mln. litų atsiėjusio projekto rezultatas tapo pagrindiniu atsiskaitymo už Vilniaus viešojo transporto paslaugas būdu. Natūralu, kad permainų stokojančioje sostinės viešojo transporto sistemoje toks įvykis sulaukė išskirtinio dėmesio.

Lengvasis geležinkelis (light rail, light rail transit, LRT) yra bėginė viešojo transporto sistema, užimanti tarpinę grandį tarp įprastinių tramvajų ir metropoliteno. Skirtingai nuo pastarojo, tokių sistemų eismas dažniausiai tik iš dalies atskirtas nuo bendro transporto srauto, mažesnė keleivių pervežimo talpa ir vidutinis greitis, tačiau lengvasis geležinkelis šiais rodikliais pranašesnis už įprastines tramvajų sistemas. Taip pat lengvojo geležinkelio sistema yra pigesnė už metro įdiegti, lanksti ir lengvai plečiama.

PETRAS ŠATEIKA

Vilniaus miesto taryba artimiausiu metu mėgins apsispręsti, kokią naują transporto rūšį per artimiausius 30 metų bandysime diegti sostinėje. Šiam klausimui išnagrinėti ir planams sudaryti savivaldybė atseikės 790 tūkst. litų.


Lyg šuo ant šieno

Dar praėjusių metų lapkričio mėnesį miesto taryba priėmė sprendimą artimiausiu metu diegti tramvajų ir modernius autobusus, o galingesnę transporto sistemą - metropoliteną - planuoti.

Lietuvos ekonomika smuko bene daugiausiai iš visų ES valstybių. Žmonės, netekę darbo, o tuo pačiu ir pajamų išgyvenimui, masiškai emigruoja arba tenkinasi bedarbio pašalpa, kurią moka valstybė nemaža dalimi - skolintais pinigais. Negelbsti net dosni ES parama. Dauguma supranta, kad skolinimasis ir ES parama neamžini, ir mąsto, o kas gi toliau. Niekas nenori Graikijos likimo, kurios ekonomika - ties bankroto riba.

Visuomenė ieško išeities iš ekonominės krizės. Vieni siūlo daugiau dirbti, kiti - vartoti.

Aut.: Kristina BUIDOVAITĖ

Pasaulyje sėkmingai veikiantis PPP modelis mūsų šalyje atsimuša į biurokratų užkardas.

Kol Europos valstybės džiaugiasi viešojo ir privataus sektorių iniciatyva sėkmingai įgyvendintais projektais, Lietuvoje tegalime parodyti vos vieną kitą pavyzdį. Susisiekimo infrastruktūra, kurios projektų bendros partnerystės pagrindu pasaulyje įgyvendinama bene daugiausia, savo valandos dar laukia. Šiame sektoriuje, įsitikinę verslininkai, problemų kol kas daugiau nei noro ir pasiryžimo jas spręsti, nors dar 2010-taisiais Vyriausybė patvirtino viešojo Ir privataus sektorių partnerystės skatinimo 2010-2012 metų programą.

Gintautas KNIUKŠTA

Vilnių kamuoja begalinės gatvių spūstys ir pasenęs, lėtas, nekomfortiškas visuomeninis transportas. Patiriama milijardinių nuostolių, o specialistai ir politikai vis dar diskutuoja, kokią susisiekimo sistemą pasirinkti. Asociacijos „Metro sąjūdis" valdybos pirmininkas Juozas ZYKUS tvirtina, kad jeigu Lietuvoje aktyviai būtų vystoma viešojo ir privataus sektorių partnerystė kaip finansinė priemonė, Vilniaus gyventojai jau po 15 metų važinėtų metro.

Autorius: Vytautas Bajoras

Šių metų vasaros su nekantrumu laukia visas sporto pasaulis. Jau birželio pradžioje Europą sudrebins futbolo čempionatas, o vasarai besibaigiant Londone praūš vasaros olimpinės žaidynės. Nepaslaptis, jog abu sporto renginiai į stadionus sutrauks tūkstančius aistruolių. Dar daugiau sporto turistų užgrius barus ir kitas viešas miestų erdves, kuriose bus transliuojamos varžybos. Staiga padidėjęs žmonių skaičius taps iššūkiu ne tik viešbučiams ar maitinimo įstaigoms, bet ir viešajam miesto transportui.

Nors degalų kainos kiekvieną mėnesį tik didėja ir net siekia vis naujus rekordus, Susisiekimo ministerijos ekspertai prognozuoja, kad per artimiausią dešimtmetį krovininio transporto srautai Lietuvos keliuose išaugs 55 proc., o keleivinio - daugiau kaip trečdaliu. Natūralu, kad dėl to mūsų šalyje padidės transporto spūstys, kurios ir dabar, bent Vilniuje, didžiulės. Apskaičiuota, kad sostinės grūstyse degalų nuostoliai kasmet siekia 600 mln. Lt

Juozas ZYKUS
Piliečių asociacijos „Metro sąjūdis"
valdybos pirmininkas

Europoje siautėjanti ekonominė krizė verčia politikus ieškoti būdų, kaip papildyti sumenkusius savo valstybių biudžetus. Skolinimasis ir ES parama nesi-tęs amžinai, todėl būtina mąstyti kaip pasinaudoti globalios ekonomikos galimybėmis ir pritraukti į Lietuvą privačių investitorių pinigus. Tam tikslui būtina surasti ir pasiūlyti pasaulinėms verslo struktūroms stambius, ekonomiškai efektyvius, visuomenei didžiausią naudą duodančius projektus.

Šiuo metu visuomenės ir ją atstovaujančių politikų dėmesio centre yra energetikos objektai ir galutinis apsisprendimas - netolimos ateities reikalas.

Vilniaus gyventojai jau nerimauja dėl sostinei brukamų tramvajų, esą gatvės dešimtmečiui pavirs griuvėsiais. Tačiau dėl to galima baimintis tiek pat, kiek dėl vilniečių namų sienas drebinančio metro, ar kad vieną dieną ant galvos nukris oru sklendžianti gondola. Mat Vilniaus savivaldybė vis dar blaškosi, neapsispręsdama, reikia sostinei tramvajaus ar nereikia. Maža to, miesto valdžia nė nenutuokia, kiek tai atsieitų Vilniaus biudžetui.

Tačiau valdininkai nenori matyti modernios susisiekimo sistemos privalumų.

Susisiekimo viešuoju transportu ateities klausimų svarstymas Vilniaus miesto savivaldybėje primena katės ir pelės žaidimą. Atrodytų, miesto taryba priima sprendimus, pasirenka koncepciją, tačiau matyti, kad įgyvendinti tuos sprendimus nesiruošiama. Progresyviai mąstantys visuomenininkai nori atkreipti miestiečių dėmesį, kad rengdami ateities planus valdininkai nemąstydami žengia didelį žingsnį atgal - proteguojamas ekonomiškai neefektyvus viešasis transportas.

Vilniaus miesto valdžia niekaip neapsisprendžia, kokios naujos visuomeninio transporto rūšies reikia miestui ir ar iš viso reikia.

Didžiausia problema ta, kad vilniečiai gyvena išsibarstę po vienas nuo kito nutolusius rajonus ir visur važinėja automobiliais.


Miestas iš trijų miestų

Sostinėje gyventojų nei daugėja, nei mažėja - jų yra apie 550 tūkst. Tačiau, specialistų skaičiavimais, „tikrųjų" vilniečių yra gerokai daugiau - apie 700 tūkst. O tais „tikraisiais" vadinami gyventojai, kurie įsikūrė aplink Vilnių esančiose gyvenvietėse Maišiagaloje, Nemėžyje, Rudaminoje ir kitur, tačiau dirba sostinėje.

Net savivaldybės kontrolieriai negali konkrečiai pasakyti, kiek siekia merijos išlaidos, skirtos įvairioms viešojo transporto, pavyzdžiui, tramvajaus, galimybių studijoms. Iš pinklių atsakymų galima tik nuspėti, kad jau ištirpo apie 1,5 mln. litų.


Raštas - lyg referatas

Kaip buvo panaudotos savivaldybės lėšos, skirtos rengiant Tramvajaus specialųjį planą ir kitas transporto plėtojimo studijas? Tokią konkrečią užduotį Vilniaus miesto savivaldybės Kontrolės ir audito tarnybai suformulavo miesto tarybos Kontrolės komiteto nariai, tačiau gavo atsakymą, kuris primena ne grabų referatą.

Prasidėjo „Naujų transporto rūšių diegimo Vilniuje specialiojo plano sprendiniai“ svarstymas, kuris tęsis iki balandžio 20 dienos.

Po ilgų Vilniaus miesto Specialiojo transporto plano iki 2040 metų koncepcijos ir Strateginio pasekmių aplinkai vertinimo ataskaitų svarstymų (nors kai kuriems teiginiams sąjūdžio „Vilniaus metro“ aktyvas, įvairios organizacijos nepritarė) Vilniaus miesto savivaldybės taryba, praeitų metų lapkričio mėn. atliktam darbui pritarė. Tad nauju sprendimu nustatė, jog projekto detalizavimo stadijoje „(...) pirmenybė būtų teikiama ekotramvajaus ir BRT tipo greitojo autobuso tinklo plėtrai, numatant pagrindinę liniją „Santariškės-Stoties aikštė“.

Jau neabejojama, kad po kelerių metų Vilniuje kursuos greitieji tramvajai. Nei projektų autorių, nei sostinės vadovų nejaudina blogas kelis tūkstančius kilometrų nuo mūsų sostinės nutolusio Izraelio Jeruzalės miesto pavyzdys, kur vos mažiau nei prieš metus pradėjęs veikti tramvajus jau vadinamas klaida.

IŠVADA. Jeruzalės miesto gatves raižantys tramvajaus vagonai yra gražūs, ekologiški ir tylūs, tačiau šis jų pranašumas, anot miesto gyventojų, paskęsta tramvajų keliamoje netvarkoje.