Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Straipsniai

Vladas ŠERELIS

Tam, kad gautų atsakymą, kuris iš anksto yra žinomas, Vilniaus miesto savivaldybė pasirengusi išleisti beveik milijoną litų. Už juos bus rengiamas specialusis transporto planas, kurio tikslas - išsiaiškinti, ar reikia tobulinti esamą viešąjį transportą, ar diegti antžeminį bėginį transportą, kuriuo įvardijamas tramvajus, ar diegti požeminį bėginį, kitaip tariant - metro.

Kęstutis Turonis

Vilniuje jau rengiamas naujas miesto strateginis planas (iki 2020 metų). Ar bus ambicingų užmojų?

Apklausa parodė: didžiausia problema vilniečiai laiko transporto kamščius. Taigi - ir triukšmą, ir aplinkos oro taršą, ir kitus nepatogumus.

Lina LIŪNIENĖ

Plungiškiai pamena, kaip prieš kelerius metus buvo negailestingai numarinta jų viltis turėti viaduką, kuris sujungtų geležinkelio perskirtas miesto dalis. Viadukui griežtą „ne" tarė paveldosaugininkai. Dabar žiebiama nauja viltis - neseniai į Savivaldybę „atvežtas" pasiūlymas Plungėje, Dariaus ir Girėno gatvėje, po geležinkeliu, įrengti požeminį tunelį. Jį teikia sostinės UAB „Vilniaus rentinys".




Ginant visuomenės interesą „Žaliajame pasaulyje" kritikavome UAB „Vilnius Consult" parengtą poveikio aplinkai vertinimo (PAV) ataskaitai. Priminsime, jog joje nenagrinėjama, t.y. nenumatyta įrengti dviejų lygių pervažą Lentvaryje, Amaliuose ir prie Vievio, nors geležinkelio Vilnius-Kaunas modernizavimui ir traukinių eismo pagreitinimui iki 160 km/val. numatomoji investicija - apie vieną milijardą litų.

Pirmasis viešojo ir privataus sektorių bendradarbiavimo projektas - ties starto linija

Viešojo ir privataus sektorių bendradarbiavimas įmanomas ir Lietuvoje. Vyriausybė prieš keletą savaičių patvirtino viešojo ir privataus sektorių partnerystės skatinimo 2010-2012 metais programą. Plėtojant viešojo ir privataus sektorių bendradarbiavimą valstybė užtikrintų efektyvesnį paslaugų teikimą gyventojams, optimizuotų viešosios infrastruktūros eksploatavimo sąnaudas ir pagerintų paslaugų kokybę. Užsienio šalių patirtis rodo, kad tokiu būdu galima sutaupyti iki 30 proc. išlaidų.

Sostinė kuria strategijas, kaip plėtosis ateinantį dešimtmetį


Vladas ŠERELIS
Paradoksalu - Vilniaus miesto savivaldybė rengia strateginį planą, tačiau strateginio planavimo skyriaus šioje valdžios institucijoje seniai nelikę. Norom nenorom kyla klausimas: kas tą planą įgyvendins, kas prižiūrės patį procesą?

Veikė kaip laikrodis

Šiuo metu planuojant sostinės raidą teoriškai vadovaujamasi Vilniaus miesto 2002-2011 metų strateginiu planu. Teoriškai dėl to, kad „Statybos ir architektūros" kalbinti specialistai negalėjo pasakyti, ar dabar iš viso laikomasi kokių nors planų planuojant darbus.

Į mūsų šalies sostinę kasdien atvyksta 150-160 tūkst. žmonių - į darbą, spręsti įvairius reikalus, į svečius ar susipažinti su didžiausiu Lietuvos miestu. Neatsitiktinai tiek kalbama apie Vilniaus ir Kauno dipolį. Labai svarbu, kad iš Kauno sostinė būtų pasiekiama greitai, patogiai. Kol kas tik vaizduotės pagalba siekiame įveikti tą kelią mažiau nei per valandą ar net pusvalandį.

Spartus ES paramos lėšų įsisavinimas sunkmečiu galėjo tapti vienu iš svarbiausių ekonomikos gaivinimo instrumentų, tačiau skaičiai liudija, kad šiuo intrumentu Lietuva naudojosi vangiai. Susisiekimo infrastruktūros srityje neįsisavinta 42 proc. ES paramos.

Kaip vienos pagrindinių ES lėšų nepanaudojimo priežasčių nurodoma laiku neparengta techninė dokumentacija, nepateiktos paraiškos, užtrukusios viešųjų pirkimų procedūros, biudžeto lėšų kofinansavimui nebuvimas.

Ieva PINKEVIČIŪTĖ



Vilniuje tebediskutuojama, kuri viešojo transporto priemonė būtų naudingiausia


Prieš kurį laiką atlikta vilniečių apklausa parodė, kad daugiau kaip pusė sostinės gyventojų didžiausia miesto problema laiko transporto spūstis. Jose vilniečiai kasdien priversti praleisti po valandą ar dar ilgiau. Specialistai tokį laiko gaišimą įvertino pinigais - išėjo milijardai litų.


Ši krizė yra ne pirma ir ne paskutinė. Pažvelkime, kaip žmonės elgėsi vienos iš didžiausių praėjusio šimtmečio pradžioje siautėjusios krizės metu.

Apibendrintai galima pasakyti, kad tuo metu valstybės vadovai žmonių energiją koncentravo į viešuosius darbus, kartais net beprasmiškus, tokius kaip „vieni griovį kasa, o kiti užkasa“. Buvo ir idėjų „fix“, pavyzdžiui, upių vagas nukreipti iš šiaurės į pietus. Bet buvo priimta ir daug protingų sprendimų bei padaryta gerų darbų, pavyzdžiui, vokiečiai nutiesė daug kelių, kuriais ir šiandien naudojasi. O lietuviai pradėjo statybas tuometinėje sostinėje Kaune. Kad perpardavėjai nelaikytų nenaudodami miesto žemės, valdžia įvedė žemės mokestį ir Lietuvos sostinėje užvirė visuomeninių pastatų, kurie ir šiandien puošia miestą, statyba.

Dabartinė Vilniaus viešojo transporto sistema nepajėgi užtikrinti greito, patogaus ir saugaus susisiekimo. Spūstys gatvėse, oro taršos didėjimas kelia rūpesčių kiekvienam sostinės gyventojui. Metro galėtų akivaizdžiai sumažinti šias problemas. Tačiau ar kada nors ši idėja bus įgyvendinta?

Siūlome Jūsų dėmesiui visą straipsnį 2009 m. birželio 10 d. savaitraštyje " Savaitė su TV " Nr.24.

Straipsnis iš žurnalo "Baltic Railways magazine" 2009 m. Nr. 1
www.railbaltic.eu

Jau įkurta visuomeninė organizacija "Metro sąjūdis", vienijantis apie šešis tūkstančius narių, įsteigta viešoji įstaiga "Vilniaus metro". Organizacija "Metro sąjūdis" kuria būsimo Lietuvos sostinės metropoliteno viziją ir kaupia brėžinius, žemėlapius, schemas anglų, vokiečių, prancūzų, rusų kalbomis su jau veikiančių ir dar statomų Europos šalių metro linijų aprašymais, tų statybų ypatumais, ekonominiais ir techniniais skaičiavimais, technologinėmis naujovėmis.

Juozas Zykus (2008-10-27 „Metro naujienos“ Nr.9)

Galima paskelbti šūkį „Mažiau pragersim, prarūkysim, bet metro mes pastatysim“, tačiau daugeliui iš mūsų būtų per sunku. Visuomenė nepritartų jokioms rinkliavoms, finansavimui iš valstybės iždo. Iždas tegu lieka pensininkams, mokytojams, gydytojams.

Patikimiausias metro finansavimo šaltinis — tai pinigai, kuriuos paleidžiam dūmais. Du milijardai sudeginami eismo grūstyse ir du milijardus kainuoja kelionės lengvaisiais automobiliais. Iš viso keturi milijardai litų. Bet kaip investuoti pinigus, jei juos kasdien deginam? Čia mums gali padėti mūsų nelabai mėgiami kapitalistai, pas mus vadinami užsienio investuotojais.

Pamėginkim kartu su užsienio milijardieriais apskaičiuoti, kas ir kiek iš tokio sandorio gautų naudos. Vilniuje įrengus 30 km metropoliteną, grūstys išnyktų, nes pusė gyventojų keliones automobiliais pakeistų kelionėmis metro — tai rodo kitų miestų patirtis. Vadinasi, sutaupom tris milijardus litų. Tai mūsų pajamos. O kiek mokėtume investuotojui ir mus patogiai vežiojančiam operatoriui? Kaip jis atsiimtų investuotus pinigus, palūkanas už investuotą kapitalą? Kokias patirtų keleivių vežiojimo sąnaudas, koks pelnas grįžtų operatoriui?

Skaičiuojant Madrido metro statytojų kainom, 30 km metro kainuotų apie 4,5 mlrd. litų. Jeigu investuotojas norėtų šiuos pinigus atsiimti per 30 metų, kasmet jis turėtų gauti po 150 milijonų. Bendra palūkanų suma būtų didesnė už investiciją ir siektų šešis milijardus litų. Išdalinus proporcingai, reikėtų mokėti po 200 milijonų kasmet. Vadinasi, kapitalistui tektų 350 milijonai kasmet. Operatorius, kuris mus vežiotų, irgi turi gauti naudą.

Kaip rodo miestų, įsirengusių metropolitenus, patirtis, 60% miestiečių kelionių tenka metro. Pas mus tai sudarytų apie 200 mln. kelionių per metus. Jeigu Vilniaus bendruomenė (gyventojai ir savivaldybė) mokėtų tą pačią kainą už keleivio pervežimą, kokią moka savivaldybės įmonei „Susisiekimo paslaugos“ šiuo metu, t.y. apie tris litus, metro operatorius gautų 600 mln. pajamų. Sumokėjus 350 mln. investuotojui, liktų 267 mln. litų operatoriui. Pasaulinius analogus pritaikius Vilniuje, išeitų, kad operatoriaus sąnaudos vienai kelionei — vienas litas. Kelionių skaičių padauginus iš keleivio pervežimo sąnaudų, atėmus 200 mln. pervežimo sąnaudų, lieka 67 mln. pelno operatoriui ir mokesčiams valstybei. Valstybei 20 mln., operatoriui atitinkamai 47 mln. Čia skaičiuota vidutiniais dydžiais. Tikrieji atsiskaitymai būtų nustatyti operatoriaus ir investuotojo tarpusavio sutartimi.

Bet mes svetimų pinigų neskaičiuojam. Suskaičiuokim savus. Mes vietoj 3 milijardų išleistume 600 milijonus. Vadinasi, nieko neįdėję, iš šio sandorio kasmet gautume 2,4 milijardo. Tai suma, du su puse karto viršijanti miesto iždą. Skaičiuojant galėjo būti paklaida, bet ne milijardinė.

Kyla klausimas — kodėl tokio sandorio nesudarome? Kodėl atsisakome kitų šalių pasiūlymų ieškoti pelningų sandorių? Kodėl daug turtingesnės šalys neatsisako kitų šalių investuotojų pinigų? Gal todėl jos ir turtingos?

Politikai kaunasi už kiekvieną iždo milijoną, o nepastebi dūmais virstančių milijardų. Nemaža dalis nepajėgūs to suprasti. Kiti tingi mąstyti, skaičiuoti, o juo labiau ką nors daryti. Kol mums skolina, skolinamės, o po mūsų — nors ir tvanas. Išsirinkom naują valdžią, žadančią valdymo pokyčius. Reikia tikėti ir ruoštis sekantiems rinkimams — savivaldybės rinkimams.

Kuo toliau tuo labiau valstybės viešajame sektoriuje trūksta pinigų investiciniams projektams įgyvendinti, tą rodo ir Valstybės investicijų programos (VIP) finansavimas – kasmet ją formuojant projektų pateikiama 10 kartų daugiau nei yra lėšų. Problemos gilėja, o Vyriausybė nesiima priemonių joms spręsti, nors pinigų valstybėje yra.

Visuomeninė organizacija „Metro sąjūdis“, šiuo metu vienijantis beveik 6 tūkstančius narių, atkreipia Jūsų dėmesį į tai, jog nei vietinė, nei centrinė valdžia iki šiol nedaro jokių radikalių veiksmų, kad iš esmės būtų išspręsta Vilniaus viešojo transporto problema. Sostinės gyventojai ir jos svečiai gatvių spūstyse patiria milijardinius materialinius nuostolius, kadangi neturi galimybės pasinaudoti šiuolaikiniu visuomeniniu transportu. Ekologinė situacija Vilniaus mieste dėl vis didėjančių transporto kamščių nenumaldomai artėja prie katastrofinės.