NAUJŲ GALIMŲ TRANSPORTO RŪŠIŲ – TRAMVAJAUS IR METRO – ĮDIEGIMO VILNIAUS MIESTE SOCIALINIŲ KAŠTŲ ORIENTACINĖ ANALIZĖ

(Santrauka)

Nepakankamai efektyviai Vilniaus mieste plėtojus visuomeninio transporto sistemą, jo rinkos dalis (kelionių skaičius visuomeniniu transportu/kelionių skaičius visomis transporto rūšimis) nuo nepriklausomybės atgavimo laikų pradėjo mažėti, savo rinkos dalį užleisdama kelionėms automobiliu. Tokia išvadą galime daryti matydami nuolatinį automobilizacijos lygio augimą, nedaug kintant kitų kelionės būdų populiarumui.
Automobilizacijos lygis, atgavus nepriklausomybę, buvo menkas lyginant su Vakarų Europos miestais, tad darytina prielaida, jog automobilizacijos lygis augs, pasitvirtino.
Miesto planuose šis augimas ir jo sąlygojamas gatvių paklausos didėjimas buvo numatytas. Vis dėlto, nepaisant įžvalgų ir prognozių, situacijai nebuvo tinkamai pasiruošta.
Yra manoma, kad būtent didėjantis automobilizacijos lygis mažina visuomeninio transporto rinkos dalį, tuo pat metu didėjant privačių automobilių rinkos daliai keliuose. Apžvelgiant kitų miestų patirtį, reikia pripažinti, jog šis dėsningumas nėra būtinas, o yra daugiau atsitiktinio pobūdžio. Aukštas automobilizacijos lygis savo ruožtu nereiškia žemos visuomeninio transporto dalies pervežimų rinkoje – Vakarų Europos miestuose, net ir esant aukštesniam mobilizacijos lygiui, visuomenės įpročiai bei įsitikinimai nulemia pakankamai aukšta viešojo transporto rinkos dalį. Ypač pikų metu.
Dėl nepakankamai patogaus ir efektyvaus visuomeninio transporto bei gerėjančių gyventojų ekonominių sąlygų Vilniaus mieste dalis gyventojų savo kelionėms pradėjo naudoti automobilius, tuo paaštrindami opią spūsčių problemą keliuose. Jos svarbumą ir kainą visuomenei pateikė Lietuvos Respublikos Susisiekimo ministerijos specialistai. Šios įstaigos skaičiavimais, miestiečiai per metus dėl spūsčių keliuose praranda apie 1,581 mlrd. lt., iš kurių 615,28 mln. sudaro automobilių kuro sąnaudos, o likusius 965,81 mln. – gyventojų laiko nuostoliai.
Matant keliuose susiklosčiusią situaciją, mieste buvo atlikta galimybių įdiegti tramvajaus sistemą studija. Studija parodė, jog tramvajaus projektas Vilniui yra reali ir geriausia alternatyva.
Vis dėlto, alternatyvūs projektai panašių studijų nesulaukė, tad iš tiesų neįmanoma įvertinti ar nėra visuomenei naudingesnių projektų už planuojamą tramvajaus sistemą. Be to, studija buvo rengiama ne nepriklausomų ekspertų, o suinteresuotos bendrovės. O nepriklausomų ekspertų atlikti keleivių srautų modeliavimai parodė, jog tramvajaus A ir B linijų įdiegimas miestiečiams tik pailgins kelionės laiką ir situaciją tik pablogins.
Rengiant tramvajaus galimo įrengimo studiją, dalis visuomenės prabilo apie galimybę mieste diegti ne tramvajų, o metro – transporto rūšį, kuri yra kitoje plokštumoje, nei likęs transportas, tad išvengiančią spūsčių.
Tiek tramvajus, tiek metro – labai brangūs projektai, tad prieš apsisprendžiant ar įgyvendinti kurį jų, ar ne, būtina įvertinti abiejų projektų socialinius kaštus bei naudą ir šiuos duomenis palyginti. Šioje dalyje pateiksime metro ir tramvajaus socialinės kaštų ir naudos palyginimą.
Orientacinių kainų palyginimas vykdomas pagal 16 kriterijų, kurie parinkti taip, kad kuo visapusiškiau galima būtų įvertinti, kuri sistema visuomenės požiūriu yra pranašesnė – tramvajus ar metro. Orientacinių kainų palyginimas vykdomas pagal šiuos kriterijus:

1. Žemės kaina ir renta
   
2. Vairuotojų papildomo pasirengimo nuostoliai
   
3. Sunaikinamos infrastruktūros vertė
   
4. Naujų transporto rūšių greičių skirtumai
   
5. Santykis su kitoms transporto priemonėms ir sumažėjęs kelio pralaidumas
   
6. Komfortas ir estetika
   
7. Naudingo ploto panaudojimas stotyse
   
8. Avaringumas
   
9. Statybos kaina
   
10. Statybos darbų poveikis
    
11. Eksploatacija
    
12. Esamo nekilnojamojo turto kainos pokytis
    
13. Paveldas
    
14. Poveikis aplinkai
    

Daugelis kriterijų yra įvertinami konkrečia ekonomine verte, tačiau dalį kriterijų, pavyzdžiui, paveldo, komforto ir estetikos, įvertinti pakankamai sudėtinga, tačiau jų eliminuoti nebuvo galima, nes šie kriterijai yra pakankamai svarbūs, tad analizuojant analizės rezultatus, reikėtų atkreipti dėmesį, jog esti ir neįvertinamų kaina kriterijų.
Likę kriterijai buvo įvertinti ekonomine verte. Pradiniai duomenys, reikalingi skaičiavimams atlikti, buvo surinkti bendradarbiaujant su kitais, daugiausiai Europos žemyno miestais. Tyrimui buvo naudojami ir Lietuvos mokslininkų, institucijų duomenys, taip pat Prancūzijos bendrovės „SYSTRA“ atliktos studijos duomenys.
Skaičiavimai buvo atliekami pagal nurodytas formules ir aprašytą skaičiavimo metodiką.

Preliminarių skaičiavimų rezultatai rodo, jog socialiniu požiūriu Metro sistema yra naudingesnė už tramvajaus sistemą. Planuojamos tramvajaus linijos kilometro kaina – 52 mln. lt, o galima Metro statybos kilometro kaina – 120 mln. lt. Įvertinus socialinę pusę, tramvajaus kilometro kaina padidėja iki 101 mln. lt už kilometrą.
Nors Metro statyba ir yra brangesnė, tačiau kasmetinė patiriama socialinė Metro linijos nauda, lyginant su tramvajaus linija, būtų beveik 4 kartus didesnė. Metro linija, analogiška tramvajaus A linijai, kasmet atneštų 66 milijonais litų daugiau naudos (vidutiniškai 6,6 mln. litų/km).
Taigi, papildoma Metro generuojama socialinė nauda atpirktų 1,25 milijardų litų investicijas per 19 metų.
Tramvajus per tą patį laikotarpį sukurtų visuomenei 1,25 mlrd. litų nuostolių, kurie pasireikštų kaip negauta socialinė nauda.