Norėdami surinkti kuo daugiau informacijos apie kitų Europos miestų viešojo transporto sistemas, kreipėmės į LR ambasadorius prašydami atsakyti į šiuos pateiktus klausimus.

KLAUSIMAI:

1. Kokios visuomeninio transporto sistemos yra jūsų reziduojamame mieste?
2. Koks jų populiarumas?
3. Jei egzistuoja metro, greitaeigis tramvajus, paprastas tramvajus, autobusai, troleibusai, ar galėtumėte palyginti jų srautus?
4. Jei egzistuoja modernus tramvajus ir/ar metro, kada jie buvo įrengti?
5. Kokios buvo jų įrengimo kainos?
6. Kas finansavo šiuos projektus? Kokia projekto finansavimo schema?
7. Kas operuoja metro/tramvajus, kokia yra jų valdymo schema?
8. Kas atliko įrengimo darbus?
9. Kiek kainuoja metro ir/ar tramvajaus bilietai?

Bukareštas, Rumunija

Prieš atsakydamas į Jūsų pateiktus klausimus, pirmiausia norėčiau pagirti Jus už aktyvų darbą siekiant pagerinti Vilniaus transporto infrastruktūros padėtį, o kartu ir miestiečių gerbūvį. Tiek aš asmeniškai, tiek ir ambasados kolektyvas, palaikome metro statybos Vilniuje idėją ir, atsižvelgdamas į mano rezidavimo valstybės patirtį, galiu patikinti Jus, kad Vilniaus atveju tai būtų geriausias sprendimas, įvertinus kaštų ir naudos santykį, netgi išimtinai ekonominės.

Bukarešte (kiek daugiau negu 2mln. gyventojų, labai tankiai urbanizuotas miestas) yra 4 linijų metro (šiuo metu atnaujinamas), paprasto (seno) metro sistema ir autobusų parkas (beveik visas atnaujintas lygiai tokiais pačiais MB modeliais kaip ir Vilniuje), nėra mažų mikroautobusų sistemos, populiarios Lietuvoje, detalesnę informaciją galite rasti

Visuomeninio transporto sistema naudojama labai intensyviai, ypatingai metro, kadangi Bukarešte yra kur kas rimtesnės infrastruktūros neatitikimo transporto srautams problemos, negu Vilniuje. Bukarešto gyventojas Vilniaus transporto sistemą laikytų neproblemiška. Metro perveža didžiausius keleivių srautus ir yra plečiamas.

Metro sistema buvo įrenginėjama Čaušesku komunistinės diktatūros metais (1979), todėl finansavimo schema buvo vienareikšmiška. Dabartinė plėtra vykdoma naudojant EIB ir EBRD ilgalaikius kreditus bei valstybės subsidijas. Metro operatorius yra valstybinė įmonė Metrorex http://www.metrorex.ro/

Metro bilietai kainuoja (1LTL=0.94RON):
2 važiavimai (be zonų, visa metro sistema) - 2 RON
10 kartų - 7 RON
dienos bilietas - 3,5 RON
mėnesinis - 22 RON
studento mėnesinis 11 RON

Didžiąją metro dalį aptarnauja nauji aukščiausios klasės Bombardier traukiniai, kurių įsigyta 20vnt ir kalbama apie papildoma 6vnt įsigijimą (detalesnė informacija žiniasklaidoje yra http://www.nineoclock.ro/index.php?page=detalii&categorie=business&id=20070620-510198).

Stotelės neatrodo labai gerai, bet metro yra funkcionalus, labai greitas ir patogus ir ypatingai pigus, šiuo metu rengiamas projektas tęsiniui iki pagrindinio oro uosto.

Kalbant apskritai, metro nauda miestui akivaizdi visomis prasmėmis, kadangi be šios sistemos normalus dabartinių apimčių ekonominis - socialinis miesto gyvenimas būtų sunkiai įmanomas.

Aivaras Žilinskas
LR ambasada Rumunijoje

Duomenys apie metro Bukarešte

Bona, Vokietija

Manome, kad visuomeninio transporto sistemos įvertinimui pravers ir bendra informacija apie miestą. Bonoje yra 314.299 gyventojai (2006-12-31), gyventojų tankumas 2226 gyventojai/km2, miesto dydis apie 15 x 12,5 km, miesto ribų ilgis 61 km, žemiausia vieta 45,6 m, aukščiausia 194,8 metrai virš jūros lygio. Miestą į dvi nelygiavertes dalis dalina Reino upė, per kurią galima persikelti trimis tiltais (1949 metais pastatytu 395 metrų ilgio ir 18 metrų pločio, 1967 m. 520 metrų ilgio ir 35,8 m. pločio bei 1972 m. 770 metrų ilgio ir 39,7 m. pločio) arba keltais.

Visuomeninio transporto sistemą Bonoje sudaro autobusų ir bėginio transporto tinklas.
Yra 29 autobusų maršrutai bei dar 7 bendrai su kita įmone aptarnaujami maršrutai, 8 naktiniai maršrutai. Bendras autobusų maršrutų ilgis 667,55 km, iš jų 483 km dienos maršrutuose ir 184 km naktiniuose maršrutuose. Autobusų parką sudaro 191 autobusas, iš jų 147 standartiniai, 44 – palinkstantys autobusai, 80 procentų automobilių žemadugniai. Iš viso yra 850 stotelių (iš jų apie 500 – miesto ribose), tarp stotelių mieste yra ne didesnis nei 300 metrų atstumas. Per metus bendras autobusų nuvažiuotas kelias sudaro 11,3 milijono kilometrų. Vidutinis autobusų greitis 21 km/h. Autobusais kasmet pervežama apie 37,7 milijono keleivių. Pažymėtina, kad didelis autobusų greitis pasiekiamas dėl to, kad stotelėje nesant keleivių ir vežamiems keleiviams mygtuko paspaudimu nepareiškus noro išlipti, autobusas pravažiuojamoje stotelėje nestoja.

Bėgiais keleiviai vežami 6 miesto geležinkelio (Stadtbahn, atitiktų greitojo tramvajaus sąvoką – bėgiai atskirti nuo automobilių kelių ir nebent kertasi kaip sankryžos) bei 3 gatvių geležinkelio maršrutais (Straßenbahn, atitiktų tramvajaus sąvoką – bėgiais įrengti automobilių naudojamoje kelio dangoje). Miesto geležinkelio linijų ilgis 95,84 km, tramvajaus – 29,52 km. 8,505 km miesto geležinkelio bėgių yra po žeme (miesto centras bei anksčiau buvusio savarankišku miestu, dabar Bonos miesto dalinai savarankiškos dalies Bad Godesbergo centras). Greitojo tramvajaus ir tramvajaus bėgiai kai kuriuose ruožuose yra bendri. Bonos miesto ribose yra 64 stotelės (12 jų po žeme), 17 už miesto. Per metus bėginiu transportu nuvažiuojama 7,3 milijono kilometrų, pervežama 40,3 milijono keleivių. Vidutinis tramvajų greitis 18,2 km/h, greitojo tramvajaus – 32,5 km/h.

Per metus visuomeniniu transportu Bonoje pervežama 78,9 milijonai keleivių. 120 tūkstančių asmenų naudojasi nuolatiniais bilietais. Didžioji dalis, kaip jau minėta, bėginiu transportu, kuris, ypač miesto geležinkelis, ypač patogus važiuojant iš vieno miesto pakraščio į centrą. Kita vertus 10 kilometrų atstumą iš Bad Godesbergo iki miesto centro tarpmiestinis traukinys įveikia per 4-6 minutes, nes nestoja tarpinėse stotelėse, automobiliu tas pats kelias užtrunka 15 – 30 minučių, tramvajus tą patį maršrutą įveikia per 16 minučių, todėl visuomeninis transportas važiuojant didesnius atstumus labai populiarus. Kita vertus, trumpiems nuotoliams Bonoje dažniau renkamasi dviratį. Pažymėtina, kad kaip ir Vienoje ar Štutgarte metro Bonoje plėtojasi kaip jau egzistuojančių tramvajaus linijų dalies perkėlimas į požemius, o ne iš esmės naujų linijų statyba, dėl to po žeme važiuoja tie patys tramvajai, kaip ir virš jos.

Arklių traukiami tramvajai (naudoti nuo 1891 m.) ir garvežiai (nuo 1892) Bonoje pradėti keisti elektriniais 1906 metais. Sprendimas statyti požeminę tramvajaus liniją tarp Bonos centro ir didžiausio miesto rajono Bad Godesbergo Bonos miesto tarybos priimtas 1967 metais, statyba pradėta tų pačių metų spalio mėnesį dalyvaujant federaliniams finansų ir susisiekimo ministrams. Pažymėtina, kad tuomet Bonoje buvo vos pusantro šimto tūkstančių gyventojų. Tuo laikotarpiu Bonoje visuomeninį transportą bėgiais organizavo net 5 įmonės, viena iš jų – Kiolno-Bonos geležinkeliai (įsteigti 1894 m.) ir vykdė šį projektą. Buvo planuojama pastatyti tunelį mišriam miesto tramvajų ir greitojo tramvajaus „Sidabrinės strėlės“ pagrindu eismui, tačiau pastaroji idėja įgyvendinta nebuvo. Šešiasdešimtųjų metų pabaigoje bendrovė susidūrė su finansiniais sunkumais ir projektą išgelbėjo tik Šiaurės Reino-Vestfalijos žemės parama. Vėliau dėl 1970 m. sprendimo sujungti Bonos miesto geležinkelių sistemą su Kiolno miesto sistema buvo pereita prie mažesnių ir lengvesnių tramvajų vagonų, kad jie būtų tinkami Kiolno tiltams ir tuneliams. Oficialiai požeminė tramvajaus linija atidaryta 1975-03-22. Antroji metro atkarpa (tarp pirmosios ir antrosios eismas vyksta virš žemės) atidaryta 1994-09-25. Šiuo metu planuojama plėsti požeminę sistemą 3,5 km, kas turėtų kainuoti 200 milijonų eurų.

Komunalinį ūkį ne tik Bonos mieste, bet ir šalia esančiuose mažesniuose miesteliuose (Zygburge, Zygene ir Adenau) organizuoja įmonė Stadtwerke Bonn GmbH (Theaterstraße 24, 53111 Bonn, Tel.: +49 (0) 228 7111, Fax  +49 (0) 228 7112770, E-Mail: info@stadtwerke-bonn.de, Internet: http://www.stadtwerke-bonn.de/), kurios konsoliduota metinė apyvarta viršija 450 milijonų eurų. Šis koncernas per dukterines įmones užtikrina ne tik visuomeninio transporto sistemos funkcionavimą, bet ir energijos ir vandens tiekimą mieste bei šiukšlių utilizavimą, be to, koncernas turi dalis įmonėse, valdančiose Kiolno – Bonos oro uostą, Bonos/Reino-Zygo radiją, parkavimosi aikšteles ir požeminius garažus. Koncernas visu šimtu procentų priklauso Bonos miestui.

Visuomeninį transportą administruoja koncernui priklausanti įmonė Stadtwerke Bonn Verkehrs-GmbH (SWBV) (Sandkaule 2, 53111 Bonn, Tel.: +49 (0) 1803 504030, Fax +49 (0) 228 7112124), įstatinis kapitalas 5 milijonai eurų, apyvarta 2005 – 92,24 milijonai eurų, 813 darbuotojų. Įmonės valdymo schema: stebėtojų taryba (nariai - miesto merė, du darbuotojų atstovai ir dar 3 nariai), du direktoriai, prokuristai.

Nesvarbu, kokia transporto rūšimi bus keliaujama – ar autobusu, ar tramvajumi, ar traukiniu, nesvarbu, keik kartų bus persėdama – bilietų sistema yra vieninga. Yra kelios bilietų rūšys – trumpo ruožo bilietas (vaikui 0,90 euro, suaugusiam 1,40 euro arba atitinkamai 3,40 ir 5,20 euro įsigyjant bilietą keturiems kartams), vienkartinis miesto bilietas (vaikui 0,90 euro, suaugusiam 1,90 euro arba atitinkamai 3,40 ir 6,20 euro įsigyjant bilietą keturiems kartams), dienos miesto bilietas (5,00 eurai 1 asmeniui arba 7,40 euro penkiems asmenims), savaitiniai, mėnesiniai bilietai, didžiulės nuolaidos moksleiviams ir studentams, regioniniai bilietai (vykstant už miesto) ir t.t. Bilietą galima pirkti ir sms žinute. Visą gana sudėtingą kainininką galima rasti internete http://www.stadtwerke-bonn.de/fileadmin/pdf/SWB_Bus_und_Bahn/Daten2007/Preistabelle2007.pdf.

Informaciją apie galimybes pasinaudoti ES parama turėtų pateikti atitinkami URM padaliniai, Bonoje, kiek man žinoma, požeminiams tuneliams buvo gauta federacijos bei žemės finansinė parama, tikimės, kaip jau minėjau, detalesnę informaciją apie tai pateiks Bonos miesto administracija.

Naudodamasis proga, norėčiau pareikšti asmeninę nuomonę visuomeninio transporto plėtros Vilniuje klausimu - siūlyčiau vadovautis pagrindiniu principu, kad tiek visuomeninis ir asmeninis transportas, tiek bėginis ir automobilinis turėtų ne konkuruoti vienas su kitu, bet papildyti vienas kitą. Atsižvelgiant į tai, bėginis transportas turėtų būti projektuojamas taip, kad jis ne tik dabar netrukdytų automobiliams, bet ir neapsunkintų autokelių plėtros ateityje, o visuomeninis transportas turėtų būti viliojanti alternatyva, bet jokiu būdu ne neišvengiama būtinybė.

Saulius Valainis
LR ambasados VFR Bonos skyriaus patarėjas
Konstantinstr. 25a
53179 Bonn-Bad Godesberg