Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Tuneliu į Neringą
Mantvydas PREKEVIČIUS

Į Lietuvą vis labiau skverbiantis užsienio investicijoms bei fondams, kartu atkeliauja ir technologijos. Su technologijomis atkeliauja ir neįprasti inžineriniai sprendimai. Ar esame jiems pasiruošę?

Po Antrojo pasaulinio karo į Lietuvą atkeliavusi pramonė stebino savo gabaritais. Prie nedidelių pastatų ir vienkiemių pripratę lietuviai stebėjosi ir džiaugėsi didelėmis gamyklomis, kurios savo gaminiais galėjo aprūpinti net kelias valstybes. Lietuvai atkūrus nepriklausomybę, tie patys pramonės monstrai buvo apleisti ir pradėjo gąsdinti savo išvaizda, kuri nuo sniego ir lietaus nuolat prastėjo. Kai Lietuva tapo Europos Sąjungos nare, atsivėrė užsienio investuotojų bei Europos paramos fondų vartai, leidžiantys ne tik plėtoti verslą, bet ir statyti naujus pramoninius monstrus. Kylant ekonomikai, visus stebino gigantiškų prekybos centrų statybos, netrukus prasidėjo ir išskirtini inžineriniai projektai, pradėjo kilti stikliniai dangoraižiai ir vėl naujos gamyklos. Penkis kartus padidėjus automobilių skaičiui Lietuvos keliuose, atsirado ir poreikis, sunkiai per kamščius pasiekiamas vietas pasiekti alternatyviu keliu.

Be kylančių tiltų, viadukų, geležinkelių, atsirado poreikis sunkiai per kamščius pasiekiamas vietas pasiekti alternatyviu keliu.

Pasaulyje nuolat gausėjant gyventojų skaičiui ir jiems vis labiau orientuojantis į kompaktiškas teritorijas - miestus, vis opesnė darosi susisiekimo problema, keliuose, gatvėse vis dažniau susidaro didžiulės spūstys ir kamščiai. Pasaulio inžinieriai jau prieš tūkstančius metų rado būdą, kaip keliauti saugiau ir laisviau. Pastarąjį šimtmetį šis būdas buvo ištobulintas ir savo patvarumu, ir patogumu. Pasaulis keliasi po žeme.

„Žemyn augantys" miestai ne tik sutaupo vietos ant žemės paviršiaus, bet ir sumažina keliautojų srautą. Kam važiuoti sausakimšomis gatvėmis, kai gali keliauti po žeme net kelis kartus greičiau? Plačiai pasklidusi metropoliteno inžinerija sėkmingai naudojama daugelyje šalių, net ir nedideliuose miestuose, - ir ji pasiteisina. Kadaise gatves ir laukus puošusios energetinės - elektros, šiluminės energijos - trasos pamažu išnyksta. Jau prieš keliasdešimt metų šių sistemų inžinieriai tvirtino, kad šių inžinerinių įrenginių ateitis — po žeme. Naujuose nuosavų namų kvartaluose Lietuvoje nepastebėsite nė vieno elektros laido ar vamzdžio, kabančio ore.

Visuomenė siekia politinio apsisprendimo, kas tokius tinklus suplanuos, kas suorganizuos jų statybą, kas finansuos, statys ir eksploatuos. Sprendžiant galimybę įveikti transporto kamščius Vilniuje bei Klaipėdoje, vis dažniau minimas metropoliteno tinklas. Po žeme esanti transporto sistema ne tik ekologiškesnė ir pigesnė. Ji sutaupo ir valstybės pinigus, kurių nereikia leisti žemės paėmimo visuomenės poreikiui išlaidoms kompensuoti, nereikalauja ilgų derybų su žemės savininkais. Ir svarbiausia - gali veikti bet kokiu oru.

Būtent ši idėja galėtų pasitarnauti ir ilgus metus galvas sukančiai Neringos savivaldybei. Daugelį metų nedidelis vandens plotelis, skiriantis Klaipėdos miesto ir Neringos savivaldybes, kelia galvos skausmą ne tik valdininkams, bet ir gyventojams. Po nepriklausomybės atkūrimo beveik išnykusi galimybė Kuršių neriją pasiekti sausuma ir tik geru oru kursuojantys keltai Neringos gyventojus, visa to žodžio prasme, susodino į kalėjimą. Gigantiški planai statyti tiltą ne tik vertinami fantastiškomis išlaidomis, bet ir yra sunkiai suderinami su Kuršių mariose plaukiojančiais laivais. Tiltas turėtų būti patikimas, tvirtas, bet ir gana aukštas, kad neribotų vienintelio Baltijos šalyse žiemą neužšąlančio Klaipėdos jūrų uosto darbo.

Asociacija „Metro sąjūdis", koordinuojanti ir metropoliteno tinklo įrengimo galimybes Lietuvoje, pasiūlė dar vieną projektą. Galimybę Kuršių neriją pasiekti keliu, nutiestu po žeme.

Asociacijos siūlymu, po Kuršių mariomis būtų galima iškasti ir įrengti tunelį, kuriuo automobiliai galėtų riedėti visą parą bet kuriuo metų laiku. Negana to, automobiliai galėtų keliauti saugiau ir nepriklausomai nuo oro sąlygų. Tunelio darbui įtakos neturėtų nei siaučiančios audros, nei ledo lytys. Automobiliai šiuo tuneliu galėtų keliauti saugiai ir sausa danga, kaip ir kitose valstybėse įrengtais tuneliais. Be to, tokiu tuneliu greičiau Neringos savivaldybę galėtų pasiekti ir specialiosios tarnybos.

Plačiau apie tunelį kalbamės su asociacijos „Metro sąjūdis" valdybos pirmininku Juozu Zykumi.

Visuomenė Lietuvoje sunkiai priima inžinerinius pokyčius, o Jūs pasiūlėte tunelį po Kuršių mariomis? Napoleono idėja po Lamanšo sąsiauriu iškasti tunelį įgyvendinta tik praėjus beveik 200 metų. Kaip galvojate, ar šiuolaikinė Lietuva galėtų šią idėją įgyvendinti greičiau?

Žinoma, tunelis po Lamanšu ir tunelis po Kuršių mariomis savo apimtimi skiriasi, bet ir Neringa neprilygsta Anglijai. Skirtumas keli tūkstančiai kartų, todėl ir apsisprendimo laikas turėtų būti trumpesnis. Manyčiau, kad dėl tunelio į Neringą bus apsispręsta per porą metų.

Dažniausiai naujų idėjų ir projektų pesimistai įvertina galimas blogiausias galimybes ir rizikas. Neringa - mūsų šalies perlas, itin švarus ir itin saugomas. Ne vienas pesimistas tunelį vertina kaip galimą didesnę riziką ir žalą gamtai. Ar tunelio statybos gali pakenkti jūrinei augmenijai ar Neringos prieigose esančiai natūraliajai gamtai?

Tunelis galėtų mūsų šalies perlą - Neringą tik pagražinti, nes gautomis už važiavimą lėšomis būtų galima finansuoti įvairias Neringos gamtosaugos programas, o esant žymiam važiavimo tuneliu mokesčiui žmonės dažniau naudotųsi dviračiais bei tarp Klaipėdos ir Neringos kursuojančiu visuomeniniu transportu. Be to, tunelis tarnautų kaip Klaipėdos uosto vartai, kurių reikalauja gamtosaugininkai, kad audrų metu sūrus Baltijos vanduo neplūstų į Kuršių marias ir nepakenktų Kuršių marių gėlo vandens gyvūnijai ir augmenijai.

Eurotunelis siekia daugiau kaip 50 km. Kuršių Marios ties planuojamu tuneliu kiek daugiau nei kilometras. Kiek laiko gali užtrukti statybos ir kokia gali būti preliminari šio projekto vertė?

Tunelio statyba užtruktų dvejus metus, darbus vykdant nuo kovo iki gruodžio mėnesio, t.y. pradedant ledams išplaukus ir baigiant pradėjus plaukti ižui.

Mūsų skaičiavimais, tunelį, kuris galėtų praleisti lengvuosius automobilius ir specialiosios paskirties mašinas, t. y. gaisrines, policiją, greitosios medicinos pagalbą ir komunalinio ūkio transportą bei dviratininkus ir pėsčiuosius, šios dienos kainomis galima pastatyti už 60 mln. litų. Dar 10 mln. litų reikėtų privažiavimo ir išvažiavimo keliams įrengti. Nauja valiuta šis objektas kainuotų apie 20 mln. eurų, t. y. triskart pigiau nei tilto statyba.

Žinoma, tunelis nebus nemokamas. Ar idėjoje yra numatyti įvažiavimo į Neringos savivaldybę kaštų pokyčiai?

Pasaulio patirtis rodo, jog norint įtikti vartotojui reikia, kad nauja paslauga nekainuotų brangiau, o paslaugos kokybė būtų geresnė. Tik tokiu atveju žmonės ja noriai naudosis. Pradžioje žmonės už tą pačią kainą galės naudotis ir keltais, bet, mūsų manymu, tunelis keltus nukonkuruos ir perkėlomis naudosis tik sunkusis transportas, kuriam tunelio gabaritai bus per maži.

Žinoma, prie apmokestinimo prisidės ir galimos investicijos, verslo augimas regione. Ar Jūsų planuose jau yra galimi papildomi objektai, kurie, neabejotinai atneštų daugiau pelno Neringos ir Klaipėdos miesto savivaldybėms? Kaip greitai turėtų atsipirkti tunelio statybos?

Pietinis Klaipėdos aplinkkelis ir planuojamas tunelis į Neringą sudarys keliolikos tūkstančių keleivių srautą. Šį srautą gali padidinti ir vandens sporto, pramogų ir kelionių mėgėjai iš visos Lietuvos bei užsienio šalių, todėl šiam žmonių srautui aptarnauti planuojama reikalinga infrastruktūra: mažųjų laivų uostas, viešbutis, prekybos centras, turizmo, vandens sporto, mėgėjiškos žūklės ir kitos su vandens pramogomis susiję objektai.

Koncentruotas stambus laisvalaikio leidimo centras būtų žymiai patrauklesnis ir duotų žymiai didesnį pelną vietiniams verslininkams, o šie už protingą sprendimą atsidėkotų valdžiai mokėdami didesnius mokesčius.

Esant dabartiniam keleivių į Neringą srautui ir už persikėlimą mokamam mokesčiui, tunelis atsipirktų per septynerius metus. Šalia kuriama pramogų infrastruktūra būtų šalutinė verslo šaka, kuri duotų net didesnes pajamas nei važiavimas tuneliu.

Daugelis keliautojų, norinčių aplankyti Kuršių neriją skaičiuoja kelionės išlaidas bei pačios kelionės trukmę. Ne vienas apskaičiavęs galimas išlaidas pasirenka kelionę pėsčiomis ir pėsčiųjų keltu arba atsisako kelionės išvis. Kiti jos atsisako dėl galimų laiko sąnaudų eilėse prie keltų, sugaišto laiko ne itin lengvai randant prieplaukas. Ar, Jūsų manymu, netgi padidinus įvažiavimo tuneliu į Kuršių neriją kainas, nepadidės automobilių srautas? Nuvykimas į UNESCO pasaulinio kultūros paveldą taps komfortiškesnis?

Reguliuoti įvažiavimą į Neringą galima dviem būdais: pinigais ir draudimais. Ypač efektyvus pinigais. Padidėjus mašinų srautui, padidinama į važiavimo į Neringą kaina ir srautas sumažėja, o surinktos papildomos lėšos skiriamos Neringos gamtosauginėms reikmėms tenkinti.

Sunkųjį transportą, kuris bus plukdomas keltais, turėtų limituoti ir kontroliuoti gamtosaugos tarnybos, jų kiekį derindamos su Neringos savivaldybės administracija.

Grįžkime prie grėsmių gamtai. Ar nemanote, kad šis komfortas ir automobilių srauto padidėjimas gali turėti įtakos Kuršių nerijos užterštumui? Ar, pagal pasaulinę praktiką, buvo proga palyginti taršos padidėjimo kiekį?

Pasaulyje būta visko, pavyzdžiui, Mičigano ežeras JAV buvo labai užterštas, bet jo priežiūra buvo patikėta gamtosaugininkams, kuriems vadovavo Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus, ir šis ežeras tapo vienu iš švariausių, todėl ir mes planuokime ne taršos padidinimą, o jos sumažinimą, o tam reikia dviejų dalykų: laiko ir pinigų. Laiko turime į valias, o kaip prasimanyti pinigų, jau kalbėjome.

Visiems lietuviams puikiai žinomas Eurotunelis po Lamanšu, kuris, beje, jau išgyveno dvi avarijas ir tik dėl jo saugumo buvo išvengta aukų. Ar tunelis po Kuršių marių sąsiauriu irgi bus toks pats saugus? Jis turbūt bus saugesnis už kėlimąsi keltais per vandenį, kurį labai Įtakoja oro sąlygos ir ledas žiemą?

Važiavimas pusės kilometro tuneliu kai kuriais atvejais bus net saugesnis negu važiavimas gatve, nes tunelis bus apšviestas, sausas, neapsnigtas ir neapledėjęs. Kėlimosi keltu nelaimingų įvykių ir incidentų statistikos nežinau, bet galima įsivaizduoti, kad įvažiavimo į keltą, parkavimosi ir išvažiavimo metu incidentų turėtų būti dažnai. O kur dar galimybė pačiam keltui atsitrenkti į krantinę ar į kitą laivą? O jeigu tokia galimybė yra, ji būtinai kada nors įvyks ir pasekmės bus skaudžios.

Pamąstymams į ateitį -kaip galvojate, ar būtų įmanoma ateityje sukurti infrastruktūrą, kuri leistų automobilius tunelyje pakeisti traukiniu su magnetine pagalve, skriejančiu iki pat Nidos, kas, be abejo, taršą Kuršių nerijos nacionaliniame parke sumažintų iki minimumo?

Mąstančiose galvose įdomių minčių yra daug, bet leiskime Jūsų laikraščio skaitytojams mintyse įsivaizduoti, kaip Jus prie įvažiavimo į tunelį pasitinka kvietimas užsukti į pramogų, sporto ir turizmo centrą ir pasidomėti, kaip kultūringai praleisti laisvalaikį pasinaudojant laisvalaikių organizatorių paslaugomis. Bet apie tai bus galima pasitarti su Jūsų laikraščio skaitytojais kitą kartą.