Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Viešasis transportas ar automobilis?

Daugelyje Vakarietiško pasaulio valstybių dominuojanti transporto priemonė yra automobilis. Tačiau didžiuosiuose pasaulio miestuose, kur išvystyta viešojo transporto sistema, o naudojimasis nuosava mašina slopinamas branginant automobilio išlaikymą, keliavimas pėsčiomis, dviračiu, motoroleriu ar viešuoju transportu tampa neabejotinai naudinga ir perspektyvia alternatyva.
Viešasis transportas ypač pranašus prieš automobilius tankiai apgyvendintose vietose tuo, jog, vienu metu pervežant daug keleivių, neapkraunamos gatvės, stovėjimo aikštelės, išvengiama aplinkos taršos. Deja dažniausiai antviršinis transportas susiduria su ribojamo greičio problema ir todėl yra lėtesnė transporto priemonė nei autmobilis. Taip yra ne tik dėl sustojimų stotelėse išlaipinant keleivius, bet ir dėl didelio gatvių apkrovimo, kelių eismo taisyklių nesilaikymo.

Taigi, ką renkasi pasaulis?

Vakarų pasaulyje netyla viešojo ir asmeninio transpoto šalininkų diskusijos, kuri gi transporto priemonė yra geresnė atsižvelgiant į pasaulio žemynų – Europos, Azijos ir Šiaurės Amerikos skirtumus, susiklosčiusius dėl istorinių, kultūrinių priežaščių.

Europa
Sparčiausiai Europos miestai vystėsi dar iki automobilių paplitimo, tad labiausiai miestų gatvės pritaikytos keliavimui pesčiomis, dviračiu, taip pat tramvajumi ar autobusu. Ir nors Europos ir Vakarų pasaulio gyvenimo būdas stipriai pasikeitė, viešojo ir kito lengvojo transporto tradicja išlieka iki šių dienų.
Per 1960 – 1970-uosius metus buvo įdėta daug pastangų siekant pritaikyti senuosius Europos miestus keliavimui automobiliu, o dabar daugybė šalių deda ilgalaikes pastangas, kad gyventojai vėl naudotųsi viešuoju transportu.
Šalys, esančios šiaurinėje Europos dalyje, gali pasigirti labai išvystyta ir aukštos kokybės viešojo transporto sistema. Švedija yra sukūrusi Länstrafik sistemą, kuri remiasi iš valstybės gaunamomis dotacijomis, kad užtikrintų kokybiškas viešojo transporto paslaugas tose vietose, kur šių paslaugų teikimas finansiškai nepelningas. Suomijoje viešojo transporto sistema labiausiai išvystyta sostinėje – Helsinkyje, kadangi kiti miestai ir rajonai nepalaikė ir nevystė viešojo transporto sistemos. Tačiau pastaruoju metu didesnieji Suomijos miestai vis daugiau dėmesio skiria šios srities atgaivinimui ir plėtrai. Taip pat čia egzistuoja panaši dotacijų sistema nepelningoms zonoms kaip ir Švedijoje.
Tačiau tuo pačiu metu miestų centrai praranda ankstesnę galingą trauką dėl didelio mašinų skaičiaus, aplinkkelių bei prekybos centrų išsidėstymo priemiesčiuose. Visa tai lemia padriką miesto plėtimąsi ir tolesnį nuosavų mašinų skaičiaus augimą.
Jungtinėje Karalystėje, ypač Londone, naudojimasis autobusais pastoviai kilo nuo 1990-ųjų. Taip pat visoje Anglijoje nuo 1985-ųjų naudojimasis traukiniais pakilo 53%, o metropolitenu Londone net 86%.
Prancūzijoje pastatytas platus greitaeigių traukinių tinklas, kurio linijos atskirtos nuo mašinų tam, kad palengvintų antviršinio transporto judėjimą miesto centre. Tai padėjo sumažinti priklausomybę nuo mašinų ir tuo pačiu jų skaičių mieste.


Jungtinės Amerikos Valstijos
Daugiausiai JAV miestų buvo statomi pritaikant juose važinėti tik mašina, tad daugumoje jų, net ir dideliuose, viešasis transportas praktiškai neezistuoja. Išimtimis galėtų būti vos keli miestai, pavyzdžiui Niujorkas, kuriame viešojo transporto teikiamos paslaugos yra aukštos kokybės. Daugelis viešojo transporto sistemų, veikusių ankščiau, buvo išmontuotos dėl staiga labai išsiplėtusios automobilių pramonės. Taigi Amerikos viešojo transporto sistema žlugo.
2000-aisiais daugelis JAV miestų suprato, kad labai išplitęs naudojimasis automobiliais kelia rimtų problemų, tokių kaip padrikas miestų išsiplėtimas. Dėl to buvo atkreiptas dėmesys į miestų centrus, jų patrauklumo didinimą. Taip pat buvo atšaukti greitkelių statybų projektai ir susikoncentruota ties viešojo transporto sistemos atkūrimu ar tobulinimu, traukinių linijų statybų projektais. Nuo to laiko viešojo transporto sistema išsiplėtė 21%, tačiau tai netrurėjo įtakos vairuotojų skaičiui.

Azija
Dėl labai didelio gyventojų tankumo Azijos miestuose labai sunku kontroliuoti besinaudojančių automobiliais skaičių. Japonijoje šios problemos nėra, kadangi gyventojai jau nuo seno įpratę naudotis traukiniais ir važinėjimas savo automobiliu yra labai brangus ir sukeliantis nemažai keblumų. Tas pats ir Singapūre – norint įsigyti automobilį, reikia gauti tam licenciją. Kinijoje įprasta, kad dauguma gyventojų naudojasi dviračiais bei motoroleriais, tačiau pastaruoju metu mašinų skaičius labai sparčiai auga ir sukelia daug naujų problemų (spūstys, padidėjusi tarša), todėl atsirado nemažai traukinių linijų statybų projektų.


Viešojo transporto svarba kaip socialinės kategorijos atsiranda tuomet, kai kalbame apie visų visuomenės narių galimybės patogiai ir greitai keliauti mieste užtikrinimą. Ne tik tų, kurie gali įgyti vairuotojo pažymėjimą ar įsigyti nuosavą automobilį.
Transportas visiems (Transit-for-all) – tai sąvoka, naudojama JAV ir skirta paremti lėšų perskirstymą viešojo transporto naudai. Šalininkai teigia, kad viešojo transporto vystymas didina visuomenės gerovę trimis pagrindiniais aspektais: pirma, naudojimasis viešuoju transportu, mažina taršą ir tuo pačiu daro įtaką gyventojų sveikatos pagerėjimui; antra, tai paskatins atsinaujinti prastesnėje geografinėje padėtyje esančius neekonomiškus rajonus ir taip sumažės atskirtis tarp jų ir aplinkinių, geresnės ekonominės situacijos rajonų; trečia, sumažintų šalies (ne tik JAV) priklausomybę nuo importuojamo kuro, taip labiau užtikrinant nacionalinį valstybės saugumą.